Porsche и Auto Union

[*Guderian*]

Перевод книги "АУТО УНИОН Большие Гонки 1934-1939"

Перевод приводится в сокращении.



Май 1933 года: каждый вечер Фердинанд Порше звонил из Штутгарта в Цвиккау, чтобы получить информацию о продвижении работ над автомобилем Р (P=Porsche). Практическое воплощение его конструкции началось в первых числах мая на заводе Horch и за лето сильно продвинулось вперед.

За невероятно короткое время – всего 3 месяца – был готов могучий 16-цилиндровый двигатель. Правда, не полностью. При запуске, 13 августа 1933 года, отсутствовал выпускной тракт. Так он и грохотал на первом тесте, извергая пламя, 2 часа кряду. Потом его были вынуждены заглушить: дышать в лаборатории стало невозможно.
Вскоре после этого, во время первых испытаний на тормозном стенде, была достигнута мощность почти 200 л.с. Порше в телефонном разговоре с Вальбом (первый спортивный директор команды AUTO UNIO.) и Эбераном (Эберан фон Эберхорст) производил впечатление полностью удовлетворенного человека.
После 32 лет успешной деятельности в автомобильных фирмах Lohner & Co., Austro-Daimler, Daimler, Daimler-Benz, Steyr гениальный конструктор чешского происхождения, родившийся 3 сентября 1875 года, с 1 декабря 1930 года начал самостоятельную деятельность, несмотря на господствующий экономический кризис. Вместе со своим зятем Антоном Пиехом (адвокатом из Вены, который женился на дочери Порше, Луизе), а также с финансистом и бывшим гонщиком Адольфом Розенбергером он организовал "Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, Kontruktionsbuero fuer Motoren- und Fahrzeugbau" ("ООО почетный доктор технических наук Фердинанд Порше, конструкторское бюро двигателе- и автомобилестроения"), располагавшееся в Штутгарте, Кроненштрассе, 14. Целью предприятия было конструирование автомобильных компонентов и автомобилей целиком для заинтересованных работодателей из автомобильной области. Сначала бюро состояло из 9-ти инженеров и техников: Фердинанд и Ферри Порше, главный конструктор Карл Рабе, 6 специалистов по направлениям – Карл Фрелих (трансмиссия), Йозеф Калес (двигатели), Эрвин Комменда (кузов), Йозеф Микль (аэродинамика), Франц-Ксавье Раймшпис (двигатели и общие технические вопросы), Йозеф Царадник (шасси).

Следует добавить еще имя Йозефа Голдингера, "мальчика на побегушках", которого Фердинанд Порше взял на работу в качестве шофера и "специалиста по езде" еще в 1910 году во время работы на Austro-Daimler.
Первым важным клиентом бюро Порше стали заводы Wanderer из Хемнитца, заключившие договор на конструирование нового 2-литрового автомобиля среднего класса, а также на разработку 6- и 8-цилиндровых двигателей.

Вернемся назад в 1932 год. Тогда Порше занимали в основном два очень отличающихся проекта, которые бросали самый серьезный вызов его конструкторскому таланту, и осуществление которых принесло ему мировую славу: "народный автомобиль" и автомобиль Гран-при новой 750-килограммовой формулы. Основную концепцию "народного автомобиля" Порше определил в конце сентября 1931 года таким образом: "тип 12" – заданное в договоре фирмой Zundapp обозначение – должен быть недорогим, крепким, долговечным и иметь небольшие эксплуатационные расходы. Центральная трубчатая рама, двигатель с воздушным охлаждением, расположенный сзади, независимая подвеска колес и аэродинамичный кузов составляли технические рамки концепции.
Однако "тип 12" для Zundapp так же обогнал свое время, как и построенный в 3-х экземплярах для NSU "тип 32". Ни один из этих проектов не пошел в серию.

[*Guderian*]

После возвращения из большой поездки в Советский Союз Порше снова начал заниматься своей тайной любимой идеей – конструированием и постройкой автомобиля Гран-при. Он часто вспоминал, говоря о персональных впечатлениях как водителя, свою победу в гонке "Prinz-Heinrich-Fahrt" ("Гонка принца Генриха") в 1910 году за рулем автомобиля Austro-Daimler. Это был первый, самостоятельно сконструированный им автомобиль с аэродинамически проработанным кузовом.
Значительно богаче успехами его жизненный путь в качестве конструктора. Достаточно сослаться на его разработки в период 1923 – 1928 гг., которые он сделал для "Общества моторов Daimler" и Daimler-Benz AG (соединение Daimler и Benz произошло в 1926 году). Из них выросли известнейшие немецкие автомобили той эпохи. Сначала Порше закончил конструкцию 4-цилиндрового 2-литрового гоночного Mercedes с компрессором, на котором Вернер победил в гонке Targa Florio в 1924 году. Он обладал сенсационной по тем временам литровой мощностью в 66 л.с/л. На усовершенствованной модификации этой машины с более мощным 8-цилиндровым двигателем Рудольф Караччиола одержал в 1926 году первую из своих 6-ти побед на Гран-при Германии.
Порше, которому технический университет Штутгарта между тем присвоил почетную докторскую степень, в 1927 году удался большой конструктивный прорыв с автомобилем Mercedes S. Победа в дебютной гонке на Нюрбургринге была началом беспримерной серии успехов этих машин и их последователей SS, SSK и SSKL. Все эти модели оснащались известным 6-цилиндровым мотором с верхним распределительным валом и компрессором, который применялся до введения в 1934 году 750-килограммовой формулы. Еще в период работы на Daimler-Benz Порше работал над гоночным мотором, который представлял собой рядный 8-цилиндровик объемом 3 литра и двумя верхними распределительными валами. Однако из-за ухода с Daimler-Benz он не смог довести проект до конца. Его обязанности взял на себя Ханс Нибель, первоклассный инженер, которому 5 лет спустя суждено было спроектировать автомобиль Гран-при Mercedes W25. Было, конечно, не простым совпадением то, что машина оснащалась 8-цилиндровым рядным двигателем объемом 3300 см3, с 2-мя верхними распределительными валами и компрессором.
12 октября 1932 года до бюро Порше дошло известие о том, что решением спортивной комиссии AIACR (международного союза признанных автомобильных клубов) принятая в то время "свободная формула", которая предписывала лишь минимальную и максимальную продолжительность гонок Гран-при, сохранялась только до 31 декабря 1933 года. С 1 января 1934 года автомобили Гран-при должны были обладать максимальным весом 750 кг без воды, топлива, масла и шин, минимальной шириной кузова 85 см, минимальной высотой по сиденью водителя 25 см. Во всем остальном конструктору развязывались руки: рабочий объем неограничен, наддув разрешен, топливо любое. Вызов мастерству конструктора при этих ограничениях состоял в том, чтобы, используя известные тогда материалы, достичь оптимальной мощности, не превышая лимит веса. Порше был невероятно захвачен этим вызовом.
Впрочем, весовая формула была введена международной спортивной комиссией именно с целью остановить рост мощностей и ограничить скорости гоночных автомобилей. Задумка, которая из-за развития науки проектирования легких конструкций, привела к противоположному результату. 750-килограммовая формула вызвала к жизни самые мощные автомобили Гран-при всех времен.
Другой целью новой формулы было – сломить превосходство итальянских и французских машин, которые господствовали в крупных гонках последних лет в лице Alfa Romeo, Maserati и Bugatti.
Порше и его сотрудники решили ответить на новые требования. 1 ноября 1932 года они основали "Hochleistungfahrzeugbau GmbH" ("ООО Строительство автомобилей высокой мощности"), независимую от конструкторского бюро Порше организацию. Директором и финансистом стал Адольф Розенбергер, который благодаря своим широким связям нашел необходимый начальный капитал.
15 ноября 1932 года Порше, Розенбергер, Калес и Рабе встретились в холодных помещениях на Кроненштрассе и определили некоторые основополагающие данные автомобиля Гран-при, воплощению в жизнь идеи о котором они хотели посвятить себя целиком и полностью.
На каталожной карточке Карл Рабе резюмировал результаты дискуссии. В качестве "основополагающих размерностей типа R" были утверждены: среднее расположение двигателя, 16 V-образно расположенных цилиндров, угол развала блока 45 градусов, диаметр цилиндра 68 мм, ход поршня 75 мм, рабочий объем 4358 см3, степень сжатия 7:1, максимальное число оборотов 4500 мин-1, независимая подвеска колес. Бензобак должен был располагаться между двигателем и гонщиком, почти в середине машины. Эти положения строго соблюдались при последующем конструировании и исполнении.
О заднем расположении двигателя и о том, как пришли к этому решению, написано много. Меньшее внимание в литературе уделялось до сих пор тому факту, что Адольф Розенбергер ранее был весьма успешным гонщиком, выступавшим на каплевидном автомобиле Benz, построенном по патентам авиационного инженера Эдмунда Румплера. Его конструктивными особенностями были независимая подвеска и центральное расположение двигателя. И тут вполне можно предположить, что этот личный опыт Розенбергера сыграл существенную роль в принятии решения о расположении двигателя.

Проект Гран-при с внутренним конструкторским номером 22 в недрах "Hochleistungsfahrzeugbau GmbH" быстро прогрессировал в течение последующих месяцев. Эта фирма хотя и была юридически самостоятельна, но в персональном отношении самым тесным образом связана с "Dr.Ing.h.c.Ferdinand Porsche GmbH". Во главу команды, работавшей над проектом, Порше поставил своего главного конструктора Карла Рабе. Йозеф Калес отвечал за мотор, Карл Фрелих – за шасси и подвеску, Эрвин Комменда – за кузов. Конечно, и другие инженеры бюро, каждый в своей области, занимались разработкой деталей для "Hochleistungfahrzeugbau". Самым занятым человеком, решающим особые проблемы, был разносторонний Раймшпис. Фердинанд Порше лично контролировал общий ход проекта 22. Но, кроме того, он занимался и его продажей.

Первые попытки в этом направлении были безуспешны. Разные производители горюче-смазочных материалов, шин и других принадлежностей хотя и высказывали, в общем, интерес, однако не были готовы взять на себя финансовые обязательства по конструированию и использованию гоночного автомобиля Гран-при. Это были времена экономического кризиса, не только в Германии, но и во всем мире.
Другая инициатива, хотя и не принесла мгновенного успеха, стала, некоторым образом, долгосрочной инвестицией. Гонщику Хансу Штуку, который при посредничестве Розенбергера стал одним из соучредителей "Hochleistungfahrzeugbau" с небольшой долей капитала, удалось встретиться в Мюнхене с Адольфом Гитлером. Штук попытался убедить будущего диктатора в необходимости помощи немецкому автоспорту для того, чтобы он вновь обрел большое значение на международном уровне. Несколькими неделями позднее рейхспрезидент фон Гинденбург объявил Гитлера рейхсканцлером. А так как все, что имело отношение к моторизации и немецкому спортивному влиянию в мире, и без того попадало у Гитлера на плодородную почву, нельзя не считать разговор Штука с Гитлером одним из кусочков мозаики.
В январе 1933 г. Порше при помощи заводов Wanderer ознакомил с проектом автомобиля Гран-при руководящий персонал новооснованной AUTO UNION. Существуют две версии того, как происходил этот контакт. С одной стороны, утверждается, что AUTO UNION первым обратился к Порше в связи с проектом гоночного автомобиля, на что тот ответил: "Он уже готов". Другая версия – Порше сам предложил проект автомобиля Р концерну AUTO UNION. Как мы увидим позже, факты больше говорят в пользу второй версии. Достоверно известно, что человеком, положившим на стол дирекции планы Порше, был руководитель службы сбыта концерна Клаус-Детлеф фон Ерцен.
Именно в эти дни на AUTO UNION распространилось известие, что Daimler-Benz решил с большим размахом принять участие в гонках новой 750-килограммовой формулы. Но у Daimler-Benz с его большими и мощными машинами Mercedes имелся хоть и гораздо более маленький, но вполне серьезный конкурент в лице Horch. Главный аргумент фон Ерцена, учитывая время его произнесения – 1933 год, и сегодня звучит очень современно и прогрессивно. "Успешное участие в гонках Гран-при с их сотнями тысяч зрителей и мировым отображением в прессе вполне подходит для того, чтобы распространить на мировых рынках пока неизвестную марку AUTO UNION и служить движущей силой продаж продуктов концерна".
Хотя совет директоров AUTO UNION разделял взгляды Ертцена на оценку рынка, анализ и стратегию продаж, но опасался непредсказуемых расходов. Финансировать проект в одиночку не мог ни AUTO UNION, ни бюро Порше, ни "Hochleistungfahrzeugbau". Бюро Порше и без того в начале 1933 года находилось в тяжелом финансовом положении, поскольку Адольф Розенбергер, будучи евреем, правильно оценил возникающую в стране ситуацию и, прежде чем уехать из Германии, забрал свою финансовую долю в капитале фирмы.
Зять Порше, Антон Пиех, нашел преемника Розенбергера. Им стал Ханс фон Вейдер-Мальберг, столь же восхищенный идеей, сколь и обеспеченный старый гонщик, который прежде принимал участие в гонках на Austro-Daimler. Он купил долю Розенбергера в фирме, а тот покинул Германию 30 января 1933 года, через несколько часов после прихода к власти Гитлера. Отношения с Порше первое время продолжались. Розенбергер продал французским предприятиям Citroen и Mathis лицензии на торсионную подвеску, изобретенную Порше в 1931 году. Позднее Розенбергер эмигрировал в США и сменил имя.
Между тем проблема финансирования проекта Р все еще ждала своего решения. И действительно, ситуация, выглядевшая безнадежной, вскоре стала улучшаться.

[*Guderian*]

Несколькими днями позже своего назначения рейхсканцлером Гитлер держал речь на открытии автомобильной выставки в Берлине, в которой он представил стратегию нового правительства в области автомобильной промышленности. Была принята программа строительства огромной системы скоростных дорог, названная "Райхсаутобан" и призванная соединить важнейшие города Германии между собой и с наиболее значимыми трассами континента. Эта программа под руководством Фрица Тодта была разработана не только в связи с направлением на моторизацию – как гражданскую, так и военную – но и для создания рабочих мест многим миллионам безработных.
В этой же речи Гитлер заявил об отмене транспортного налога и затем перешел к автомобильному спорту. Он провозгласил создание автомобилей, успешных на гоночных трассах мира, национальной необходимостью. И действительно, несколькими днями позже правительство предложило годовую поддержку в размере 600.000 рейхсмарок тому предприятию, которое займется постройкой конкурентоспособного в мировом отношении гоночного автомобиля. Это предложение выглядело – да так оно и было на самом деле – словно специально предназначенным для Daimler-Benz. Однако в это же время у "старейшей в мире автомобильной фабрики" появляется новый и хорошо оснащенный конкурент.
А именно, в начале марта делегация руководящих работников AUTO UNION вместе с Фердинандом Порше приехала к Гитлеру в Берлин. "Фюрер", подобно другим диктаторам всех времен и во всех странах, был твердо убежден в том, что победы в спорте и в автомобильных гонках в особенности, служат для поддержания национального престижа. Все, что хотел порекомендовать Гитлеру в частной беседе Ханс Штук, упало в плодородную почву.
В начале переговоров Гитлер открыто высказал мысль, что все государственные средства должны быть сконцентрированы на Daimler-Benz, поскольку эта, известная ему фирма, уже в то время могла ссылаться на значительные прошлые успехи в гонках. Порше, однако, объяснил "фюреру", со всей возможной психологической подготовкой и с большим терпением, новые технические особенности своей конструкции, а также ее шансы на успех. Доклад Порше продолжался 25 минут – и можно лишь сожалеть о том, что не сохранилось точного текста этой речи. В конце концов Гитлер изменил решение и распорядился немедленно, чтобы государственная поддержка на разработку немецкого автомобиля для Гран-при в размере 600.000 рейхсмарок поступила в одинаковых размерах на счета обеих фирм – Daimler-Benz и AUTO UNION.
Кроме того, государство выплачивало различные по размеру премии за победу, 2 и 3 места в значимых гонках.
Через несколько дней после успешных переговоров в Берлине Порше подписал контракт с AUTO UNION о конструировании автомобиля Р и его дальнейшем усовершенствовании, а также о консультировании гоночного отделения фирмы на период действия 750-кг формулы – 1934-1936 гг. Общий гонорар составлял 300.000 рейхсмарок. Другие подробности и условия оплаты этого контракта можно узнать из письма, которое фирма AUTO UNION направила 23 мая 1936 года министру транспорта:
"В начале 1933 года господин доктор Порше предложил нам разработку гоночного автомобиля. В то время мы полагали, что стоимость разработки и постройки такой машины повлечет за собой финансовые жертвы, которые не способно вынести наше предприятие.
От доктора Порше мы услышали – и это совпадало с нашим мнением – что для усиления роли Германии в мире фюрер и рейхсканцлер придает большое значение участию немецких фирм в конкурентной борьбе на гоночном поприще как внутри страны, так и за ее пределами. По этой причине мы выразили готовность вступить с г. Порше в более подробные переговоры. Принимая во внимание то, что для нас не представлялось возможным в полной мере выплатить требуемую по праву г-ном Порше сумму для покрытия стоимости конструкторских работ, мы, наконец, пришли к совместному соглашению, что из собственных средств предоставляем в распоряжение г-ну Порше за его конструкцию сумму в размере только 75.000 рейхсмарок. Оставшаяся часть его требований, составляющая почти 300.000 рейхсмарок, должна была выплачиваться, только если мы сами получим открытую, т.е от правительства или автоклубов, финансовую помощь для покрытия наших собственных гоночных расходов.
Дословно соглашение, которого мы достигли с г-ном Порше по этому пункту, звучит так:
"Если в период действия договора будут поступать денежные средства на постройку гоночного автомобиля от государства, автоклубов или третьей стороны, то они полностью относятся на покрытие затрат AUTO UNION до достижения ими размера 100.000 рейхсмарок. Все средства, поступившие сверх этой суммы, будут разделены поровну между AUTO UNION и Dr.Porsche GmbH."
Уже 27 мая 1933 года в секретариат AUTO UNION поступило письмо от министра транспорта, датированное 24 мая, дословно звучавшее так:
"Для стимулирования постройки немецкого гоночного автомобиля мною разрешено оказание финансовой помощи в размере 300.000 рейхсмарок и дано указание главной кассе рейха уплатить 100.000 рейхсмарок немедленно и по 50.000 - 15 июня, 15 июля, 15 августа и 15 сентября соответственно на счет, номер которого Вам следует сообщить в главную кассу со ссылкой на это письмо".
Работы во вновь организованном гоночном отделе на заводе Horch начались в мае с соблюдением строжайших мер секретности. Несмотря на это, в печать проникали слухи: можно было, например, прочитать, что 16-цилиндровый мотор возник при соединении 2-х рядных 8-цилиндровых моторов, или то, что мотор будет производиться на заводах Zundapp, которые даже и не входили в AUTO UNION, а рама – на заводе Horch, что соответствовало истине. Как видим, что в каждом слухе есть доля правды.
Выбор места для размещения гоночного отдела – завод Horch – был обусловлен тем, что здесь находились лучшие прецизионные станки.
Положение гоночного отделения в общей структуре концерна было очень сложно определить и можно было понять только из истории создания AUTO UNION. Теоретически оно должно было находиться под контролем технического руководства концерна, расположенного в Хемнитце с членом правления Уильямом Вернером во главе. В качестве сотрудников Вернер, бывший родом из США, имел 2-х инженеров: Зиблера, руководителя проекта, и Штробля, отвечавшего за двигатели и трансмиссию. Этот технический штаб подчинялся непосредственно правлению в лице Рихарда Бруна, духовного отца и фактического движителя создания AUTO UNION. Отделение Вернера должно было осуществлять общий контроль над техническим планированием и разработками внутри концерна, включая и гоночное отделение. Но по понятной причине оно натолкнулось на существенное противодействие со стороны технических руководителей отдельных заводов, которые хотели сохранить, по меньшей мере, часть прошлой независимости. В этой очень ненадежной структуре компетенций, например, Вили Вальб, как руководитель гоночного отделения, обращался по техническим вопросам не в Хемнитц, а в Цвиккау, к техническому директору заводов Horch, инженеру Цербсту. Тот давал Вальбу некоторую свободу в техническом отношении. Конечно, за исключением расходов – изначально слабого места в AUTO UNION. Они должны были утверждаться в Хемнитце. Насколько слабым местом было финансирование гоночного отделения, можно понять из воспоминаний Эберана: "Если мы, например, требовали изготовить три приводных вала, нам отвечали, что нужно попытаться обойтись одним".
Вили Вальб, который имел еще больше, чем Розенбергер, опыта в качестве гонщика на "каплевидном" автомобиле Benz, не только руководил гоночным отделением на заводе и на гоночных трассах. Он отвечал также и за настройку моторов и ходовой части, а также за первые ходовые испытания. Большую часть этих работ он сначала сам и выполнял. Его важнейшими сотрудниками были инженеры Отто Лангштайнер и Роберт Эберан фон Эберхорст. Последнему также были доверены исследовательские и опытно-конструкторские работы по двигателю. Два техника руководили постройкой мотора, ходовой части (Шуберт) и кузова (Келлингер).
Монтаж готовых частей проводился восемью высококвалифицированными механиками, среди них братья Вильгельм и Людвиг Себастиан. Первый, бывший механиком и штурманом Рудольфа Караччиолы, обладал первоклассным гоночным опытом. Кроме всего прочего, он победил вместе с Караччиолой в гонке Mille Miglia 1931 года. Вильгельм Себастиан, который почти никогда не надевал рабочую одежду, отвечал за конечную сборку гоночного автомобиля.
Весь отдел с инженерами, техниками и рабочими составлял сначала 60 человек, впоследствии их число возросло до 75. Общий надзор за постройкой машины осуществлял, разумеется, сам Фердинанд Порше, который, наряду с ежедневными телефонными указаниями, по меньшей мере раз в неделю лично приезжал в Цвиккау. Это происходило обычно с помощью железной дороги, в редких случаях – на им же сконструированном прототипе Wanderer. За рулем находился его сын, тогда 24-летний, Ферри. Младший Порше был, правда, тоже задействован в конструкторской работе над типом 22 и во время этих визитов контролировал отдельные элементы конструкции. Если Фердинанд Порше ехал один, он делал это на поезде. Выходил из спального вагона в 5 утра на станции Вайссенфельс. Обычно его встречали Эберан или Лангштайнер.
Во время визитов в отдельной комнате на большом столе Порше показывались для оценки все детали, изготовленные со времени прошлого посещения. Деталь за деталью досконально проверялись Порше, после чего он беседовал о результатах с ответственными работниками. Иногда дело оборачивалось бурным выражением нетерпения или недовольства со стороны Порше, а именно тогда, когда количество или качество изготовленных деталей не соответствовало его представлениям.
Инспекция простиралась и на детали, находившиеся на стадии монтажа или сборки, такие как рама, подвеска колес, двигатель и т.д. Порше работал целый день почти без перерыва – все, чем он питался в это время, была одна булочка – пока вечером не отбывал на поезд, увозивший его в Штутгарт.

[*Guderian*]

Наступил октябрь, когда первый автомобиль Р наконец был готов к пробным поездкам. "Правом первой поездки" обладал Вилли Вальб. Он сель за руль и проехал несколько кругов вокруг заводского здания.
В ходе начавшихся затем испытаний на открытых дорогах выявился целый ряд проблем: в коробке передач – выскакивали вторая и третья передачи, неприятности доставляли подача топлива и тормоза, существенные проблемы выявились при настройке карбюратора на выбранную сначала смесь. Специалисты гоночного отделения и с фирм Bosch, Shell, Solex в прямом смысле провели несколько бессонных ночей, пока не довели автомобиль до такой кондиции, что он мог быть отправлен на Нюрбургринг для дальнейших испытаний в гоночных условиях. Это крещение состоялось 13 ноября 1933 года на Южной петле Нюрбургринга, трассе длиной 7,747 км. Эта укороченная трасса лучше годилась для пробных заездов, чем 22,8-километровая Северная петля.
На этом историческом заезде присутствовала небольшая группа избранных гостей, напрасно искавших в боксах защиты от холодного ноябрьского ветра, дувшего с вершин Айфеля, когда грохотание 16-цилиндрового двигателя прервало тысячелетний покой елового леса.

[*Guderian*]

ФУТУРИСТИЧЕСКИЙ АВТОМОБИЛЬ "Р"

Он отличался от всех остальных, привычных гоночных автомобилей с длинным капотом и сиденьем водителя далеко позади. Его преимущество в концепции и технологии относилось не только к автомобилям Гран-при того времени, но и тем, которые были разработаны многими годами позже.
Автомобиль Р 1934 года, позднее официально названный "AUTO UNION тип А", на первый взгляд выглядел, как снабженный четырьмя колесами самолетный фюзеляж. Трубчатая рама из нержавеющей стали (хром-никель-молибден) сваривалась из двух продольных и четырех поперечных труб и весила всего 56 кг. Размещенный перед задней осью 16-цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 45о, ходом поршня 75 мм и диаметром цилиндра 68 мм имел рабочий объем 4358 куб.см. Приготовление смеси осуществлялось сдвоенным горизонтальным карбюратором Solex и нагнетателем Roots. Два подвесных клапана на цилиндр, расположенных под углом 90о, приводились от центрально расположенного распределительного вала: впускные клапаны – непосредственно, выпускные – через короткие толкающие штанги и рычаги. Другие особенности: зажигание от магнето, по отдельному магнето на каждый ряд цилиндров, одна свеча зажигания на цилиндр, система смазки с сухим картером. Система жидкостного охлаждения заправлялась этиленгликолевой смесью и работала при 0,35 атм, подвод и отвод охлаждающей жидкости у "типа А" происходил через продольные элементы рамы. (из-за проблем с герметичностью на более поздних моделях от этой схемы отказались).
Двигатель был наклонен на несколько градусов назад, чтобы провести приводной вал КПП под дифференциалом. КПП имела 5 передач. Все четыре колеса оснащались независимой подвеской: впереди на рычагах, работавших в паре с торсионами, размещенными в поперечных элементах рамы наклонно друг над другом, сзади применялась маятниковая схема с наклонными рычагами и поперечными рессорами. За гашение колебаний отвечали фрикционные амортизаторы, гидравлические тормоза на всех 4-х колесах были фирмы Lockheed, рулевое управление - "червяк-ролик". Главный топливный бак размещался в центре тяжести машины, между водителем и двигателем, и имел объем 170 л. Дополнительный бак вмещал 40 л и находился перед панелью приборов, над ногами гонщика. Для "типа А" характерными были три заправочных отверстия в передней части автомобиля: для воды, масла и топлива. Заправочная горловина основного бака находилась с левой стороны.
Кузов из дюралюминия был шедевром Эрвина Комменды в области снижения веса: он весил всего лишь около 45 кг.
В первый гоночный сезон 1934 года использовались 2 различных аэродинамических пакета. На проведенных сначала рекордных заездах и обеих кольцевых гонках, на АФУС и Нюрбургринге, применяли вариант с удлиненной задней частью. На остальных гонках сезона машина оснащалась коротким "хвостом".
Как мотор, так и ходовые качества "типа А" с самого начала оказались очень неплохими. Со скромной для гоночного автомобиля степенью сжатия 7:1 и низкой номинальной частотой вращения 4500 об/мин мотор развивал мощность 290-295 л.с. Для сравнения, на Mercedes W25 1934 года устанавливался двигатель объемом 3360 куб.см, оснащенный компрессором и развивавший мощность 314 л.с. при 5800 об/мин. Концепция Порше – небыстроходный гоночный мотор с огромным крутящим моментом.
Благодаря небольшой частоте вращения один двигатель выдерживал несколько гонок, как вспоминает Ферри Порше. Мотор "типа А" располагал сенсационным для тех лет крутящим моментом 54 кгм при всего лишь 2700 об/мин. Не меняя основ конструкции силового агрегата, на "типе С" удалось повысить эту величину до 87 кгм путем расточки цилиндров и других мероприятий
Разгонными возможностями, достигавшимися благодаря такому крутящему моменту, не располагал ни один автомобиль Гран-при тех лет. Правда, полное использование этих возможностей было нереально из-за применявшихся в 1934 году шин. Они совсем не соответствовали возможным нагрузкам. Разгон на 1-й передаче был почти невозможен, и даже при переключении с 4-й на 5-ю гонщик мог получить пробуксовку и на сухом дорожном покрытии. Легенда утверждала, что в случае необходимости Большой Приз Германии на Нюрбургринге можно пройти на 5-й передаче. Правда, Эберан исключает это, основываясь на полученом опыте.
Если ближе рассмотреть гоночный автомобиль AUTO UNION в его подробностях, можно увидеть единственное в своем роде сочетание революционных идей и исключительных конструктивных упрощений. Примером является сгруппированная вокруг задней оси система из двигателя, дифференциала и коробки передач и размещенный практически в центре машины главный бензобак. Такое решение давало много преимуществ: ввиду отсутствия корзины сцепления и карданной передачи достигалась очень низкая позиция гонщика, а из-за центрального размещения бака распределение веса между передней и задней осью во время гонки и по мере расходования топлива менялось весьма несущественно. При полном бензобаке оно составляло 41,8 : 58,2, при пустом – 42 : 58. Таким образом, изменение – около 0,2%. Благодаря большой нагрузке на ведущие колеса обеспечивалось неизменное и всегда достаточное сцепление с дорогой, вследствие расположения силового агрегата и бензобака водитель занимал значительно смещенную вперед позицию. У "типа А" при колесной базе 2800 мм нижняя кромка рулевого колеса располагалась всего в 900 мм от центра "виртуальной" передней оси.
Стремление к конструктивному упрощению проявлялось также и в использовании неограниченного рабочего объема. Это обеспечивало высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, которая, в свою очередь, шла на пользу долговечности мотора. Для сравнения: Mercedes - 3360 см3, Bugatti - 3257 см3, Alfa Romeo - 2905 см3. Напротив, обращали на себя внимание 16-цилиндровая схема и, без сомнения, связанные с этим дополнительные конструктивные затраты. Преимущество заключалось в значении площади поршней, которая составляла в целом 580 см2. Некоторые конструктивные мероприятия настолько опережали свое время, что от них быстро отказывались. Кроме всего прочего, к таким решениям принадлежал подвод воды от радиатора к мотору и обратно через продольные трубы шасси. С точки зрения облегчения конструкции, без сомнения, гениальное решение, однако с учетом технологии сварки в 1934 году оно не могло быть исполнено надлежащим образом. Негерметичности сварных швов приводили к существенным проблемам, как с охлаждением двигателя, так и в плане самочувствия гонщиков, которые нередко жаловались на ожоги ног.
Необычайно высокий крутящий момент двигателей на AUTO UNION мы уже упоминали. И максимальная скорость для "типа А" и 1934 года была также исключительно высока: 280 км/ч. В соответствии с этим расход топлива был очень велик и составлял 1,25 км/л гоночной смеси. Состав смеси тогда не ограничивался, так что фирмы заказывали у производителей горюче-смазочных материалов специальные составы для гонок, которые применялись для соответствующих двигателей и трасс. Эти смеси были строжайше засекречены. Например, состав одной из использовавшихся AUTO UNION смесей выглядел так: 60% спирта, 20% бензола, 10% диэтилэфира, 8% бензина, 1,5% толуола и нитробензола, 0,5% рицинового масла.
Обратимся теперь к управлению автомобилем Гран-при марки AUTO UNION. 58% веса приходилось на заднюю ось, что, хотя и обеспечивало отличные сцепные качества, но одновременно придавало ярко выраженную избыточную поворачиваемость. Благодаря очень низкому центру тяжести машины гонщик, хотя и мог располагать гораздо большим, по сравнению с традиционными гоночными машинами, временем до потери сцепления шин с дорогой, но реальное восприятие этой границы было очень затруднено из-за сильно смещенного вперед места водителя. Требовались исключительная тонкость чувств и значительная быстрота реакции. Так, вполне могло произойти, что заднюю ось на входе в поворот значительно заносило, прежде чем гонщик путем поворота руля в сторону заноса и дозированным нажатием на газ мог бы перейти в контролируемое "силовое скольжение". Менее проблематично машина вела себя на выходе из поворота. Здесь гонщик, благодаря нагруженной задней оси, мог использовать большую часть имеющегося в распоряжении крутящего момента для ускорения.

[*Guderian*]

Проблемы управления машиной возникали из-за исполнения передней подвески на кривошипных рычагах, в том виде, в котором она хорошо стала известна в мире по VW Kaefer и Porsche 356. Сюда следует добавить, что ввиду малой длины кривошипных рычагов автомобиль был сильно склонен к "клевкам". Кроме того, на неровностях передние колеса сильно подпрыгивали – следствие тогда еще недостаточной амортизации. И еще передние колеса были склонны к биению, особенно, если они были уже несколько изношены. Каждый кто ездил на старом "Жуке", знает это. Все усилия и толчки незадемпфированными передавались на руль, а значит, на кисти и руки гонщика. Порванные перчатки и кровоточащие ладони не были редкостью после 500-километрового Гран-при. Несмотря на все эти очевидные сложности с управлением AUTO UNION, следует совершенно ясно заявить, что легенда о "неуправляемом" или даже "смертельно опасном" гоночном автомобиле может рассматриваться только как результат поверхностного рассмотрения или целевой пропаганды конкурентов; критического анализа она не выдерживает.
В течение 6 лет (1934-1939) участия в гонках Гран-при фирму AUTO UNION можно обвинять в 3-х авариях со смертельным исходом, причины которых должны быть здесь показаны. Так, 4.2.1936 молодой гонщик Хейдель потерял контроль над машиной во время пробных заездов в Монце, когда он, рискуя сверх своих возможностей и опыта, хотел получить место в гоночной команде AUTO UNION.
Смертельная авария Эрнста фон Делиуса вызвана ошибкой пилотирования, которая не может быть объяснена. Хотя он и получил от руководства гонки сигнал, сменить на следующем круге шины, он стал обгонять на прямой, за 1,5 км до боксов, Mercedes гонщика Симэна. На скорости 270 км/ч машина совершила прыжок на мостике, где его и настигла судьба. Машину занесло влево на изгородь, она отскочила от нее и была выброшена с дорожного полотна, после чего многократно перевернулась. Делиус при этом был выброшен из машины и скончался впоследствии от ранений в боннской больнице.
Авария, стоившая жизни Бернду Роземейеру, была вызвана порывом ветра, который сбросил автомобиль с дороги на скорости более 400 км/ч.
Этот, без сомнения, печальный баланс, тем не менее, не позволяет заклеймить машины AUTO UNION как небезопасные. Автомобилем нелегко было овладеть, но те, кому это удавалось, благодаря указанным конструктивным преимуществам могли быть очень быстрыми. Одному единственному гонщику удалось целиком использовать возможности 16-цилиндрового двигателя: Бернду Роземейеру. О нем говорят, как о самом большом коночном таланте "750-килограммовой" эпохи. Некоторые даже полагают, что он превосходил на 17 лет более старшего и опытного Нуволари. Но он ни в коем случае не был единственным, кто проводил великие гонки на AUTO UNION.
Других пилотов той эпохи вполне можно было сравнить с ним, даже если они и имели совершенно другой стиль вождения. Ханс Штук, Акилле Варци или Тацио Нуволари, например, привели "четыре кольца" ко многим великолепным победам. То, что автомобиль был вполне управляем, прежде всего доказывает тот факт, что и гонщики "второго эшелона", такие, как фон Делиус, Хассе и Мюллер могли добиваться успехов в Гран-при. Об этом же могут говорить и места, занятые такими гонщиками, как Момбергер, принц цу Ляйнинген и Майер.
Пьеро Таруффи, один немногих гонщиков, которые были в состоянии облечь свои впечатления от гоночной машины в слова, после пробного заезда на трассе в Монце 16 февраля 1936 года описывал AUTO UNION так: "автомобиль невероятно мощный, требует большой деликатности и точности в обращении с рулевым колесом и самого внимательного контроля за педалью газа". Несмотря на такие оценки и большие успехи, автомобиль Гран-при AUTO UNION так и не смог до конца сбросить клеймо опасного и склонного к заносу задней оси. Можно даже предположить, что этот негативный имидж оказал большое влияние на то, что лишь 20 лет спустя были предприняты первые серьезные эксперименты со среднемоторными гоночными автомобилями.
Параллельно с "типом 22" Порше и его сотрудники разрабатывали для AUTO UNION и второй проект – "тип 52". Это было спорткупе, которое должно было конструктивно происходить от машины Гран-при.

Автомобиль, два прототипа которого были построены в 1935 году, имел впереди три сиденья рядом друг с другом, управление происходило с центрального сиденья. Расположенный в центре двигатель был пониженным в мощности вариантом гоночного мотора "типа В": 16 цилиндров, 4951 см3, компрессор, 200 л.с. при 3650 об/мин, 5-ступенчатая коробка передач за задней осью, усиленная платформенная рама, независимая подвеска колес впереди и сзади и гидравлические амортизаторы, которые на гоночном автомобиле стали применяться только в 1938 году. На виде спереди машина смотрелась похожей на "автомобиль Р" из-за применения аналогичного радиатора. На виде сбоку выделялась высоко расположенная поясная линия и относительно малая поверхность остекления. Линия крыши очень элегантно и не прерываясь от лобового стекла переходила в покатую заднюю часть. Задние 20-дюймовые колеса были закрыты, запасное колесо располагалось наклонно в хвосте, над коробкой передач. Автомобиль весил около 1300 кг, база составляла 3,30 м, колея 1,39 м, максимальная скорость предполагалась 200 км/ч.
После постройки обоих прототипов на AUTO UNION было решено закрыть проект.

[*Guderian*]

1934

12 января 1934 года был особенный день для Фердинанда Порше и его автомобиля P. Ведь он должен был прояснить, будет ли продлён договор с Auto Union, или его расторгнут. Решающее требование гласило, что автомобиль P должен быть в состоянии проехать берлинский АФУС (Automobil-, Verkehrs- und Ubungs-Strabe) со средней скоростью на круге в 200 км/ч. Ханс Штук вывел на трассу автомобиль P и спокойно проехал несколько кругов, на которых он намного превысил требуемую скорость, достигая на обеих длинных прямых более 240 км/ч. Порше был рад тому, что это условие было выполнено, и в течение еще нескольких дней продолжил тесты для настройки машины. Кроме нанятого Auto Union в качестве гонщика #1 Ханса Штука, в этих тестовых заездах принял участие Эрнст Гюнтер Бурггаллер.
Тесты на АФУСе вскоре прекратили из-за плохой погоды, и вся команда отправилась на юг в Монцу. Из Цвикау в Италию взяли с собой второй, только что изготовленный, автомобиль P.
Там уже тренировались соперники из Унтертюркхайма. Манфред фон Браухич предпринял 18 января 1934 года тестовые заезды на автобане Милан-Комо, испытывая различные аэродинамические решения для гоночного Mercedes W25. Одним из заинтересованных свидетелей этих тестов был Витторио Яно, главный конструктор Alfa Romeo. Команда Auto Union отправилась прямиком в Монцу, провела там с 21-го по 30 января обширную тестовую программу. Машины проезжали минимум по 40 кругов в день - примерно 400 км. Главным образом пробовались различные типы компрессоров. На 31 января Порше назначил заезд в гоночных условиях, на который он пригласил своего знаменитого коллегу Витторио Яно. Машинами управляли руководитель тестов Вилли Вальб, Ханс Штук и Херманн Принц цу Ляйниген. Малочисленным зрителям было что показать: Штук достиг максимальной скорости 252 км/ч и таким образом Яно, который уже видел тесты Mercedes, получил представление о том, чего ожидать от соперников с севера в приближающемся первом сезоне 750 килограммовой формулы.
Тесты продолжили до 4 февраля, затем команда отправилась домой. Как раз в это воскресенье, 4 февраля, Джордж Истон на Panhard установил на французской трассе Монлери новый мировой рекорд с 214,064 км/ч. Этот рекорд стал поводом для первого появления автомобиля P на публике. Прибыв в Цвикау, Порше и Вальб изучили результаты тех первых тестов на АФУСе и пришли к выводу, что оптимально настроенный автомобиль P имеет реальные шансы побить рекорд Истона. Это "рандеву с историей" было назначено на 2 марта, но из-за плохой погоды должно было быть перенесено на вторник, 6 марта.
На пороге этого великого события позволим себе небольшой обзор 16 месяцев, прошедших между первыми набросками "типа R" 15 ноября 1932 года и первым официальным выступлением автомобиля P. За этот необыкновенно короткий промежуток времени был сконструирована, построена и опробована одна из самых успешных машин класса Гран-при в истории гонок. Какой уверенности в своих силах и качества работы требует такое предприятие! Несомненно, имело значение и некоторое давление со стороны руководства молодой еще фирмы Auto Union, когда оно увидело шанс, опередив Mercedes, с помощью рекорда устроить газетную сенсацию. И этим 6 марта 1934 года упряжка "автомобиль P - Ханс Штук" устроили большую сенсацию. Штук улучшил рекорд Истона, которому было только четыре недели, до 217,106 км/ч и во время заезда заодно установил еще два новых рекорда: 100 миль с 216,870 км/ч и 200 километров с 217,086 км/ч. На обеих прямых скорость достигала 265 км/ч. Перед обоими 180°-градусными поворотами приходилось тормозить до 120 км/ч и 70 км/ч соответственно. Автомобиль P, который с тех пор называли просто "Auto Union", успешно выдержал рандеву с историей автомобиля, доставил крупные заголовки жадной до успехов немецкой прессе и стал восторженно чествуемой центральной фигурой открывшейся несколько дней спустя автомобильной выставки в Берлине.
Таинственный прототип превратился в продемонстрированную всем успешную гоночную машину.

[*Guderian*]

1935

Первый гоночный сезон выявил как и исключительные достоинства типа "А", так и его недостатки. Уже осенью 1934 года гоночный отдел принялся за подготовку типа "B". Порше, который лично присутствовал при большинстве событий 1934 года, предпринял веские конструктивные изменения в деталях, не отклоняясь при этом от основной концепции.
Для начала, путем расточки диаметра цилиндров до 72,5 мм при сохранении хода поршня в 75 мм, литраж двигателя увеличили до 4951 см3. Степень сжатия увеличилась с 7:1 до 8,95:1. Результатом стала повышенная на 30% мощность в 375 л.с., теперь при 4800 об/мин. Средняя скорость поршня была по прежнему низкой - 12 м/с. Сухой вес машины смог быть уменьшен на 20 кг. Увеличение мощность достигли в основном за счет новых куполообразных поршней и использованного впервые составного коленчатого вала Хирта на роликовых подшипниках. Вплоть до 50-х годов, большинство гоночных машин были оснащены валами Хирта, потому что они допускали более высокое число оборотов - в соответствии с тогдашним уровнем смазочной техники.
Дополнительный бензобак над ногами гонщика убрали, зато центральный увеличили до объема 210 литров. Для этого пришлось удлинить на 110 мм базу, до 2910 мм. Начиная с 1935 года выхлопные трубы приняли типичную для всех последующих машин Auto Union изогнутую форму и выведены прямо наружу. После увеличения крутящего момента с 54 Кгм до 64 Кгм первую скорость стало практически невозможно использовать, поэтому начиная с типа "B" ее заблокировали.
Несмотря на удлинение колесной базы на 110 мм общая длина машины уменьшилась до 3920 мм, колея впереди и сзади расширилась на 30 мм до 1420 мм, общая ширина машины увеличилась с 1660 до 1690 мм. Высоту смогли уменьшить с 1160 до 1020 мм.
Систему охлаждения радикально перестроили. Циркуляция жидкости "радиатор-мотор-радиатор" теперь проходила по отдельным трубопроводам, частично сделанными из латунной жести, частично из гибких шлангов. Как описывалось в предыдущей главе, наиболее простое конструктивное решение использовать продольные трубы шасси себя не оправдало по двум причинам: во-первых, тогдашняя сварочная техника была еще не в состоянии обеспечить требуемую плотность швов, во-вторых, распространение тепла приводило к сильному нагреванию педалей и всей кабины водителя, так как продольные трубы находились внутри кузова - снизу машина была закрыта сплошным днищем - и не охлаждались воздушным потоком.
Кроме того, из соображений аэродинамики, радиатор был установлен с легким наклоном назад. Подвеска задней оси также была изменена. Тяжелые листовые рессоры, относящиеся к неподрессореным массам, заменили расположенными вдоль рамы торсионами. Торсионы, на которые Порше имел патент, значительно уменьшили неподрессореные массы, так как сами они относятся к подрессореным. Боковая обшивка кабины по-прежнему оставалась довольно высокой. Чтобы облегчить посадку, тип "B" получил съемный руль.
На АФУСе 26 мая 1935 года машины Auto Union впервые оснастили встроенными пневматическими домкратами.

[*Guderian*]

1936

Для AUTO UNION, несмотря на трудное начало, этот сезон стал самым успешным в ее гоночной истории. Причина – была найдена почти непобедимая система человека и машины в комбинации "Роземайер AUTO UNION", какая редко наблюдается в истории автомобильного спорта. Водительский талант и спортивное рвение Роземайера в 1936 году достигли уровня Тацио Нуволари, единственного гонщика вообще, который мог превзойти Роземайера в гонке.
Роземайеру удалось завоевать семь побед, в период от Пасхи до конца сентября: пять в кольцевых гонках и две – в горных. Он стал любимцем гоночных болельщиков всей Европы, насчитывающих миллионы человек. Не менее необычным, чем талант Роземайера, был автомобиль, предоставленный на этот сезон по-отечески относившимся к нему Фердинандом Порше. Это была самая мощная в мире машина формульного класса, развивавшая 520 л.с. и огромный крутящий момент 87 кгм.
Изменения в "Typ С" по сравнению с предшественником состояли в увеличении диаметра цилиндра с 72,5 до 75 мм и удлинении хода поршня с 75 до 85 мм. Таким образом, был достигнут рабочий объем в целых 6005 см3. Номинальная частота вращения повысилась несущественно – с 4800 мин-1 до 5000 мин-1. Максимальный крутящий момент достигался с очень низких оборотов – 2500 мин-1. Чтобы вообще можно было этот момент использовать, машина получила блокирующийся дифференциал ZF. Максимальная скорость для нормальных кольцевых гонок была около 340 км/ч.
Произошли некоторые изменения и в области персонала. Спортивным директором AUTO UNION в 1936 году стал инженер доктор Карл Фойерайссен, вышедший из отдела исследований и разработок фирмы Horch. Состав команды 1935 года – Штук, Варци, Роземайер – остался полностью прежним. С той только разницей, что Роземайер становился неоспоримым № 1 в команде. Дополнительно в команду были приняты два молодых гонщика, которые многообещающе проявили себя на уже упоминавшихся тестах: Эрнст фон Делиус и Рудольф Хассе. Рудольф Хайдель, также предполагавшийся в составе молодежной команды, погиб в ходе тренировки в Монце.

[*Guderian*]

1937

Чудовище на колесах - 5560 см3, более 600 л.с. - самая мощная когда-либо построенная формульная машина: Mercedes W125 был ответом из Унтертюркхайма после года разочарований. Менее известны обстоятельства, которые привели к появлению в 1937 году этой машины Гран-при.
13 февраля 1936 A.I.A.C.R. провело совещание о формуле, вступающей в действие с 1937 года. Предложение Bureau Permanent International des Construsteurs d'Automobile было следующим: 4500 см3 без и 3460 см3 с компрессором, минимальный вес при полном использовании разрешенного объема двигателя 850 кг с колесами и шинами.
Хотя на базе этого предложения и не удалось придти к соглашению, но оно оставалось на повестке дня и с оглядкой на него началось проектирование W125. Удлиненную на 30 см, по сравнению с W25 1936 года, колесную базу избрали из соображений устойчивости на дороге. Для машины изначально планировался 3,5-литровый двигатель.
Окончательное решение A.I.A.C.R. было в видоизмененной форме - 4500 см3 без и 3000 см3 с компрессором - принято в сентябре 1936 года. Понимая, что ни одна из фирм-участниц не сможет подготовить к гонкам совершенно новую машину всего за шесть месяцев, 750-килограммовую формулу продлили еще на год. У Mercedes было готово совершенно новое шасси, которое по счастливому стечению обстоятельство могло вместить значительно более длинный мотор М125.
Кроме выдающихся успехов Auto Union Typ C, неуверенность в новой формуле также удержала инженеров от того, чтобы сильно менять машину для сезона 1937 года. Порше, чей договор также продлили еще на год, предпринял только небольшие детальные улучшения геометрии рулевого механизма и тормозной системы. Таким образом, в 1937 году друг другу противостояли две примерно одинаковые комбинации машин и гонщиков, как ясно следует из цифр.
Из двенадцати кольцевых гонок, в которых участвовали обе немецкие фирмы, Auto Union выиграла пять (четыре Роземайер, одну Хассе), к этому нужно добавить одну горную победу Штука и многочисленные скоростные рекорды Роземайера. В общем, баланс уравновешенный. Не учтены нетипичные гандикапные гонки в Южной Африке.
К сожалению, количество участников в 750-килограммовой формуле фактически сократилось до обеих немецких команд, так как единственный существовавший до сих пор противник, Alfa Romeo, хотя еще и принимала участие в некоторых гонках, но не могла больше серьезно вмешаться в борьбу за первые места.
Чудовищной мощности машин соответствовали никогда прежде не достигнутые скорости и рекорды, некоторые из которых сохранились на многие годы. Ланг выиграл в Триполи со средней скоростью 216 км/ч, Штук проехал быстрейший круг с 229,224 км/ч. Перестроенный АФУС был еще быстрее. В гонке Роземайер проехал быстрейший круг с 276,4 км/ч, на тренировке он достиг даже 283 км/ч.
На рынке гонщиков произошли только небольшие изменения, Фаджиоли перешел из Mercedes в Auto Union. Варци в 1937 году больше не принадлежал полностью к команде, но порой еще участвовал в гонках.
Auto Union так рано закончили подготовку машины для 1937 года, что смогли уже в январе принять участие в двух гандикапных гонках в Южной Африке. Спортивную ценность этих мероприятий обычно оценивают весьма низко. Причину для южноафриканского приключения нужно скорее искать в экономических соображениях - повышении экспорта.
Если мы оглянемся на прошедший сезон 1937 года, то обнаружим, что благодаря W125, Mercedes смог компенсировать поражение, нанесенное ему в 1936 году Auto Union Typ C в связке с великолепным Берндом Роземайером. Из двенадцати важнейших кольцевых гонок Mercedes выиграл семь (Триполи, АФУС, Германию, Монако, Швейцарию, Италию и Брюнн); Auto Union выиграла пять гонок (Айфельскую гонку, Кубок Вандербильта, Бельгию, Коппа Ачербо и Доннингтон). Для Auto Union к этому нужно добавить победы фон Делиуса в Южной Африке и Штука в Шауинсланде.
В 1937 году закончилась 750-килограммовая формула. С Mercedes W125 и Auto Union Typ C она вызвала к жизни самые мощные и быстрые машины Гран-при, которые до того видел мир. Благодаря огромным финансовым вложениям она также привела обе немецкие фирмы к гегемонии на гоночных трассах, которая лишила сцену былой пестроты

[*Guderian*]

1938

в конце 1938 года от AUTO UNION в бюро Порше поступил заказ на разработку 1,5-литрового гоночного автомобиля и от завода Volkswagen в Фаллерслебене. Этот проект получил конструктивный номер 116. Существуют эскизы, на которых показан двигатель V-12 с четырьмя верхними распределительными валами и вертикальным приводным валом. До конструирования дело так и не дошло.


ПС:Заглянем теперь в соседнюю Австрию в маленький городок Гмюнд, где бюро Порше работало над Гран-при-проектом с внутренним конструкторским номером 360. Заказчиком в этом самом честолюбивом проекте в гоночной истории выступал Пьеро Дузио, чье имя напоминает о 6-ом месте на Гран-при Италии 13 сентября 1936 года на частном Maserati. Дузио за это время превратился в производителя успешного и быстрого спортивного автомобиля Cisitalia и теперь имел лишь одно желание: послать в бой способный к победам 1,5-литровый компрессорный гоночный автомобиль под своим именем. 20 декабря 1946 года основополагающие размеры были заданы такие: 12-цилиндровый оппозитный двигатель, диаметр цилиндра 56 мм, ход поршня 50,5 мм, рабочий объем 1492,6 см3, степень сжатия 15:1, два компрессора Centric, мощность 400-450 л.с. при 10 000 об/мин, четыре верхних распределительных вала с приводом через вертикальные валы, два двойных карбюратора Weber. Размещение силового агрегата заднее по схеме "мотор -коробка передач - дифференциал", 5-ступенчатая КПП, привод на все колеса, трубчатая рама, боковые бензобаки, торсионная подвеска. Для этого проекта в превосходной степени в качестве консультанта был приглашен профессор Эберан фон Эберхорст, бывший руководитель по разработкам гоночного отделения AUTO UNION. В "Typ 360", последнюю конструкцию Гран-при под руководством Фердинанда Порше, был вложен весь опыт, который он приобрел за то время, когда AUTO UNION принимал участие в Гран-при.
Однако "коммендаторе" Пьеро Дузио себя существенно переоценил. Его фирма, расположенная в Турине, попала в сложное финансовое положение. Он сам, наконец, перебрался в Аргентину. Один автомобиль Cisitalia был полностью построен, но никогда не принимал участия в гонках. Он находится сегодня в музее "Porsche" – исторический автомобиль без истории. (Части второго экземпляра – в музее Донингтона).

[*Guderian*]

[*Guderian*]

[*Guderian*]