Легендарные автоконструкторы Фердинанд и Ферри Порше

[*Guderian*]

Стенограмма радиопередачи. 08.04.2007

Пояснение: данная беседа не полностью освещает конструкторские работы Порше. Некоторые эпизоды упущены, однако от этого стенограмма не становится менее интересной.

Александр Костинский : Сегодня мы будем рассказывать о легендарных европейских автомобильных конструкторах Фердинанде и Ферри Порше. В студии Радио Свобода историк автомобилестроения Николай Александров.
Мы долго обсуждали тему программы – почему мы их назвали «европейскими автомобильными конструкторами» и, вообще, о чем мы будем сегодня говорить?
Николай Александров : Сегодня мы будем говорить о биографии, об историческом пути клана Порше – Фердинанде Порше, его сыне Ферри Порше, их конструкциях автомобильных.
Александр Костинский : Легендарных автомобилях «Порше».
Николай Александров : Да, об автомобилях, а также о тех загадках, которые эта семья оставила для историков.
Александр Костинский : В Советском Союзе говорили – прошел сложный и противоречивый путь.
Николай Александров : Это так.
Александр Костинский : Скажите, пожалуйста, мы все-таки договорились не называть его немецким автомобильным конструктором. Все-таки мы говорим, что Фердинанд Порше был европейский. Почему?
Николай Александров : Начнем тогда с самого начала. Фердинанд Порше родился не в Германии. Фердинанд Порше родился в Австро-Венгерской республике, причем, в той ее части, которая называлась Богемия. Богемия сегодня – это Чехия.
Александр Костинский : А вообще-то тогда, в 1875 году, все-таки еще была не республика.
Николай Александров : Не республика, а Австро-Венгрия, конечно, прошу прощения.
Александр Костинский : Эрц-герцог Фердинанд, наверное…
Николай Александров : Да, да.
Александр Костинский : В честь него и назвали Фердинандом?
Николай Александров : Да. Он родился 3 сентября 1875 года в деревушке, которая носила двойное название – одно название австро-венгерское Маффер, Маффередорф, второе название чисто чешское – Люберец. Причем, что интересно, это совсем недалеко от сегодняшнего концерна «Шкода» в городе Младо-Болеслав, буквально 30-40 километров на северо-восток от Младо-Болеслава.
Александр Костинский : Который принадлежит «Фольксвагену», который создавал Порше.
Николай Александров : Да, да, да. Но про маму Фердинанда Порше ничего неизвестно.
Александр Костинский : То есть кто она такая?
Николай Александров : Да, кто она такая история не сохранила этого, а сам он не стремился писать биографии и мемуары. Но очень известно про отца. Отец был Антон Порше. Это очень известный медник, ремесленник.
Александр Костинский : У него довольно крупная мастерская, мелкое производство.
Николай Александров : У него было очень крупное производство. Он выпускал сковородки, кастрюли. Если помните, когда мы говорили про Августа Хорьха, он был сын кузнеца?
Александр Костинский : Да.
Николай Александров : А это сын медника, то есть вот это примерно где-то ремесленники они были.
Александр Костинский : Но, что характерно, их дети были оба (и Август Хорьх, и Фернинанд Порше) талантливыми математики, физики, химии. Ребята сразу новую технику, которая тогда всех на устах была, пытались делать сами.
Николай Александров : Да, и тот, и другой поработали некоторое время в мастерских отца.
Александр Костинский : И культура вот этого немецко-чешского…
Николай Александров : По обработке металла они поняли. Но из-за того, что он родился на территории Богемии, отца звали Антоном, имя, как вы понимаете, совершенно для немецкого языка не характерное…
Александр Костинский : Да, и фамилия Порше…
Николай Александров : Фамилия не находит аналогов. Сегодня другого человека, кроме родственников клана Порше, не найдешь с такой фамилией. Поэтому его происхождение, национальная принадлежность совершенно не определена.
Александр Костинский : Надо сказать, что он скорее принадлежал, он же потом уехал в Австрию после Чехии?
Николай Александров : После Чехии он уехал в Австрию.
Александр Костинский : Но это все равно в рамках Австро-Венгерской империи.
Николай Александров : Да, тут получилось так. Поработав в мастерской, он понял, что медное дело не по нему. Ему это неинтересно.
Александр Костинский : Слишком примитивно.
Николай Александров : Да, слишком примитивно. А в это время интенсивно развивалась электротехника, как наука.
Александр Костинский : Это был передний край.
Николай Александров : Да, передний край. Это было интересно, непонятно, незнакомо. И Фердинанд Порше, будучи юношей, сам начинает читать книги по электротехнике. Тут опять же одна загадка. Некоторые источники утверждают, что Фердинанд Порше якобы закончил университет в Рейхенберге. Во-первых, Рейхенберг надо посмотреть, какой это город маленький в Чехии сегодня. Там никакого университета в принципе не было.
Александр Костинский : И быть не могло.
Николай Александров : Да, и быть не могло. Во-вторых, нужно иметь в виду, что звание инженера было чрезвычайно почетно. После окончания этого университета нужно было обязательно носить форменный сюртук и фуражку.
Александр Костинский : Очень красивые в России.
Николай Александров : Да, очень красивые в России. Нет ни одной фотографии, где бы Фердинанд Порше был в фирменном инженерном сюртуке.
Александр Костинский : То есть, скорее всего, все-таки он не получил высшего образования.
Николай Александров : Он не получил. Также нет нигде ни фотографии, ни его дипломов университетский, то есть он самоучка. Это одна из самых превалирующих версий, наиболее достоверных. Когда он заканчивает самообразование, то он покидает родную Богемию, и уезжает в Вену, где устраивается на фирму "Bela Egge & Co". А они как раз занимались разработкой различных электротехнических устройств, в первую очередь электромоторов.
Александр Костинский : Надо сказать, что это очень интересно, что Фердинанд Порше начинал как специалист по электричеству. Надо сказать, что практически всех великих немецких конструкторов и Даймлера, и Майбаха, и Бенца отличало очень широкое образование. Это были люди, которые… Тот же Майбах с Сименсом пытались сделать зажигание. Майбах увидел, что Сименс делает зажигание плохо, все, что возможно взял у Сименса, и сам продолжал работать с инженерной электротехникой.
Николай Александров : Да, но у Фердинанда Порше была очень интересная особенность. Он никогда не забывал те знания, которые он получил, где бы то ни было.
Александр Костинский : Наоборот, они фундаментом были для следующего.
Николай Александров : Да, то есть даже работая в медной мастерской у отца, технология обработки листового металла, как делают сковородки, это потом пригодилось в изготовлении алюминиевых кузовов гоночных «Ауто-Юнионов».
Александр Костинский : Вот он работал в электротехнической фирме. Сколько он там проработал?
Николай Александров : 5 лет.
Александр Костинский : 5 лет, то есть в принципе он был классным уже электроинженером?
Николай Александров : Он свои теоретические знания, которые он на самообразовании получил, проверил на практике. Он посмотрел, как и из чего состоят моторы, что такое электропровода, что такое предохранители, выключатели и так далее, и так далее, и так далее.
Александр Костинский : За 5 лет, то есть вот это у него было университетское образование.
Николай Александров : Да, это у него было университетское образование. После этого, по прошествии этих 5 лет, когда он понял, как отдельные устройства электротехнические работают и из чего состоят, он переходит на фирму « Lohner ».
Александр Костинский : Тоже в Австрии, в Вене?
Николай Александров : Да, тоже в Австрии. Это было такое придворное, высокопоставленное, очень мощное предприятие престижное, где он как раз занимается уже автомобилестроением.
Александр Костинский : Что поразительно, что первый автомобиль, который он сделал, был, как мы бы сейчас сказали, гибридный автомобиль.
Николай Александров : Да, причем он существовал у него в нескольких вариантах. Первое, что он сделал, он оттолкнулся от того, что…
Александр Костинский : Это какой год – гибридный автомобиль - 1899?
Николай Александров : В 1900 году этот автомобиль был уже представлен на Парижской выставке автомобильной. Он наделал там много шума.
Александр Костинский : Давайте, сделаем такой маленький эпизод. 1900 год, то есть, например, сейчас подается как чудо техники это реально Lexus 400H гибридный автомобиль. Так вот Фердинанд Порше сделал действующий автомобиль, который ровно 107 лет назад вышел. Причем, автомобиль был, у которого были…
Николай Александров : Это был одноместный автомобиль с открытым верхом, своего рода кабриолет. Но у него не было мотора, который бы стоял под капотом. Мотор был в двух передних колесах, то есть это переднеприводный электромобиль. Каждое колесо…
Александр Костинский : Со своим мотором.
Николай Александров : Со своим мотором, то есть на оси жестко сидел статор, а сам колесо являлось ротором.
Александр Костинский : Как сейчас во всех огромных большегрузных самосвалах.
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : В колесах мотор электрический.
Николай Александров : Да, в колесах электрический мотор. Но что интересно, он, зная, что аккумуляторов надолго не хватит (максимум километров на 80 можно проехать)…

[*Guderian*]

Александр Костинский : Когда?
Николай Александров : Тогда. Емкость аккумулятор тогда была недостаточная, он сделал еще более гибридный автомобиль. Он поставил маленький двигатель внутреннего сгорания, который крутил генератор и пыхтел дымком наружу, аккумуляторы подзаряжались, а от этих аккумуляторов крутились передние колеса.
Александр Костинский : Ровно также как устроен сейчас Lexus 400Н. Он сохраняет энергию и подзаряжает аккумулятор.
Николай Александров : Причем, я хочу добавить, что он с этими электрическими мотор-колесами начал работать в секрете от начальства, поскольку там родная схема была другой, а мотор-колесо он в тайне от начальства делал.
Александр Костинский : Можно сказать, что это он придумал мотор-колесо, да?
Николай Александров : Нет, мотор-колесо как таковое было придумано до него, но это был двигатель внутреннего сгорания. Он применялся на мотоциклах. А вот электрический – да, это он. Кстати сказать, к изобретению самого Фердинанда Порше, как первооткрывателя, можно сказать, что электрические стартеры тоже он придумал.
Александр Костинский : Но это все говорит о его преемственности. Он поработал на электротехнической фирме, все отмечают, что блестяще всегда для компании «Порше» было исполнение электротехнических всех частей.
Николай Александров : Да, у Лонера он проработал 7 лет.
Александр Костинский : 7 лет?!
Николай Александров : Да. Следующим его этапом был не переднеприводный, а полноприводный, то есть четыре мотор-колеса. Но, к сожалению, этот автомобиль не пошел в серию. Он был сделан в одном-единственном экземпляре. Возникли некоторые технические сложности. В общем, он остался незавершенным проектом. Но в этот момент через 7 лет после работы у Лонера, он переходит в еще более крупную фирму, в «Австро-Даймлер».
Александр Костинский : То есть это австрийское отделение компании Даймлера, да?
Николай Александров : Да, которую возглавлял сын Готлиба Даймлера Пауль.
Александр Костинский : И тут он уже стал просто автомобильным инженером?
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : Классическим таким.
Николай Александров : Да, да. Более того, он стал не только автомобильным инженером, ему Пауль Даймлер доверил руководство автомобильным производством.
Александр Костинский : То есть, грубо говоря, он стал главным инженером автомобильного производства?
Николай Александров : В том-то и дело, что он как бы не очень много в этот момент сам генерировал идеи, а совершенствовал уже имеющиеся автомобили. В этот период, в развитие гонок автомобильных, когда нужно было, чтобы автомобиль продавался хорошо, его нужно было показать на различных соревнованиях…
Александр Костинский : Это всегда почти было, надо сказать.
Николай Александров : Практически всегда было, да. Но в этот момент это только начиналось. До этого не было автомобилей. В этот момент он увлекся и сам гонками.
Александр Костинский : То есть он сам был приличным гонщиком, да, Фердинанд Порше?
Николай Александров : Приличным или неприличным, орденов, медалей и призов никаких он вроде бы не получил.
Александр Костинский : Но в гонках участвовал?
Николай Александров : Да, в гонках участвовал. Существует фотография, где он за рулем гоночного автомобиля «Австро-Даймлера».
Александр Костинский : Следующие его шаги какие были в развитии?
Николай Александров : Работая на «Австро-Даймлере», воодушевленный спортивными «успехами» своего товарища, наверное, Саши Коловрата, это был австро-венгерский граф…
Александр Костинский : Саша Коловрат?
Николай Александров : Саша Коловрат - очень известный гонщик, с большими причудами.
Александр Костинский : Он для него стал создавать автомобили?
Николай Александров : Он создал для него автомобиль «Саша». Он назывался «Саша». Это был гоночный автомобиль, покрашенный в поросяче-розовый цвет.
Александр Костинский : Но он любил всегда шокировать публику.
Николай Александров : Дело в том, что Коловрат, выставляя автомобили на гонки, каждый раз их как-нибудь украшал. Один раз гирляндами лука, картошкой, чесноком, во второй раз, когда спортивные судьи пришли осматривать автомобиль перед стартом, за рулем на водительском сиденье обнаружили огромного похрюкивающего борова.
Смех в студии
Николай Александров : Кстати сказать, розовый цвет оттуда и пришел на этот автомобиль. Это такое маленькое издевательство было. Кроме того, однажды там трубочисты украшали, как сегодня на выставках девушки в мини-бикини, а у него трубочисты стояли.
Александр Костинский : Он все время пародировал вот такие классические шаги маркетинговые.
Николай Александров : Да, да. Но Коловрат со своей славянской фамилией и славянским именем, видимо, он чех был, был очень известным кинопромышленником. Он имел очень большие деньги. Он мог позволить себе частую смену автомобилей.
Александр Костинский : А он был настоящим автогонщиком, да?
Николай Александров : Гонщик-любитель. В то время гоночный автомобиль мог иметь нанятого гонщика-водителя, а представлять какого-то промышленника, магната. То есть магнат мог купить, посадить гонщика…
Александр Костинский : А он сам ездил?
Николай Александров : Да, Коловрат ездил сам.
Александр Костинский : А он побеждал в каких-то гонках?
Николай Александров : Побеждал и на многих.
Александр Костинский : На машинах Порше?
Николай Александров : На машинах Порше вряд ли. Он на других каких-то машинах побеждал.
Александр Костинский : Но Порше ему делал машины?
Николай Александров : Да. Однажды даже… В то время на соревнованиях была интересная история. В каждой машине сидело по контролеру. Останавливаться по маршруту было нельзя. Контролеры были люди графских кровей, преклонные.
Александр Костинский : Купить их нельзя было.
Николай Александров : В туалет было сходить нельзя, потому что только от старта до финиша без единой остановки… Малую нужду иногда справляли через борт, а сзади ехал господин Коловрат, кинопромышленник, с первыми кинокамерами и все это фотографировал. Это был вот такой человек.
Александр Костинский : Следующая компания, в которой работал Порше?
Николай Александров : А вот дальше Фердинанд Порше как бы поработал в «Даймлере», а потом он вообще ушел из фирмы «Даймлер», и образовал собственное конструкторское бюро. Тут, конечно, большой период.
Александр Костинский : Он уже был тогда немолодым человеком, и это тогда был очень сильный ход, да?
Николай Александров : Нет, его заслуги в конструкторских инженерных решениях был оценены по достоинству. Потому что его, человека без образования, в 1924 году ему было присвоено звание «Почетный доктор наук».
Александр Костинский : Технических?
Николай Александров : Тогда не подразделялось – почетный доктор наук.
Александр Костинский : Надо сказать, что для него это может быть выше всех наград, которые он получил, он ценил вот это звание. Потому что он был человеком, который не получил официального образования, стал доктором – это очень важная такая черта.
Николай Александров : Август Хорьх все-таки получил это звание после того, как он закончил университет технический в Миттвайде. А, извините, образования у Фердинанда Порше никакого не было. Кстати сказать, мы пропустили очень важный момент – почему же он был назвал Фердинандом. Ведь имя Фердинанд в фамилии Порше играло очень большую роль. Дальше и сын его стал Фердинандом, и внуки стали Фердинандами, то есть не случайно. Но история умалчивает. Тут есть гипотеза, что это была дань Австро-Венгрии, поскольку многие австро-венгерские эрц-герцоги и герцоги носили имя Фердинанд. Поэтому, может быть, но я не уверен, что это была любовь к Австро-Венгрии, где он родился.
Александр Костинский : В каком году Фердинанд Порше организовал бюро?
Николай Александров : Фердинанд Порше основал свое независимое конструкторское бюро в 1931 году 25 апреля.
Александр Костинский : Это были тяжелые времена для всех автомобильных немецких фирм. Это время кризиса. Характерно, что он решается на этот шаг, и он начинает работать со многими компаниями.
Николай Александров : Да, как частный предприниматель. Он как частное конструкторское бюро… Причем на дорожных указателях было написано «Доктор почетный Фердинанд Порше». Это он указывал даже на дорожных указателях, что у него такое научное звание. Первый заказ, который ему поступил, был заказ он фирмы NSU . Фирма NSU была известная мотоциклетная фирма, которая всегда завидовала другой мотоциклетной фирме DKW , которая успешно выпускала не только мотоциклы, но и автомобили.
Александр Костинский : Маленькие автомобили, да?
Николай Александров : Маленькие автомобили примерно с теми же двигателями двухтактными, но у фирмы NSU не было такого. Они только мотоциклы выпускали. Но экспортные автомобили DKW шли за рубеж, экспорт был, приносил очень большие доходы. Это была самая популярная довоенная марка мотоциклетно-автомобильная немецкая, а NCU такими успехами похвастаться не могла. Они заказали Фердинанду Порше сделать автомобиль NSU .
Александр Костинский : И он его сделал?
Николай Александров : И он его сделал.
Александр Костинский : А в серию они его не запустили, по-моему, или запустили?
Николай Александров : Они сделали этих автомобилей всего два штучки. Это был абсолютно точный внешне прообраз Volkswagen-«Жука», то первая, первая разработка еще до газа от Гитлера был автомобиль NSU . Это было заднее расположение мотора.
Александр Костинский : Как у нас в «Запорожце», но это конструкция «Порше», потому что он считал, чтобы привод шел на задние колеса, и удобнее и легче было трансмиссию делать.

[*Guderian*]

Николай Александров : Это была его фирменная фенечка.
Александр Костинский : От которой он не отказался практически никогда.
Николай Александров : Но у автомобилей DKW переднеприводных тоже была очень короткая трансмиссия, но мотор стоял спереди, а у Порше во всех автомобилях стоял только сзади. Но это объясняется – почему переднее расположение в автомобиле. Этот автомобиль был все-таки не его, а «Австро-Даймлера».
Александр Костинский : Да, то есть в принципе ему во многом диктовали условия.
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : Но NSU - это была важная модель. Можно сказать, что это чуть ли не первая самостоятельная разработка Порше, где на него уже никто не давил, да?
Николай Александров : Да, это был концепт. Это был чрезвычайно похожий автомобиль с фольксвагеновским «Жуком». Он имел немножечко другую конструкцию в тыльной части, и он, конечно, назывался еще никаких не Volkswagen «Жук», ни DKW , он назывался «проект 32», то есть проект 1932 года.
Александр Костинский : Понятно. Мы плавно переходим к тому времени, когда нацисты приходят к власти в Германии. Когда вы говорили, что судьба Фердинанда Порше была сложной и противоречивой, пока не видно этого. Пока мы видим судьбу выдающегося немецкого инженера.
Николай Александров : Который идет собственным путем.
Александр Костинский : Да, который идет собственным путем, который работает в разных компаниях. Кстати, опыт, который он получил в «Австро-Даймлер», опыт руководства помог ему руководить собственной фирмой.
Николай Александров : Фирма-то была маленькой – там было несколько конструкторов. Они не обязаны были сами превращать свой проект в металл.
Александр Костинский : Сын Фердинанда пока еще юный, но уже принимает участие в работах отца.
Перед тем как мы перейдем к созданию концерна Volkswagen , очень интересные страницы в жизни Фердинанда Порше, да и всего, наверное, автомобилестроения в мире, надо сказать о визите Фердинанда Порше в СССР. Его пригласили в СССР.
Николай Александров : Да. История была такая. Про Фердинанда Порше прекрасно знали в СССР, знали его разработки. В 1932 году целая большущая советская делегация от Министерства автомобильной промышленности приехала к нему в конструкторское бюро. Посмотрели, уехали назад, доложили. И вдруг его, Фердинанда Порше, приглашают в Москву, причем, видимо, с достаточно высокого уровне, где-нибудь может быть даже и от Сталина. Потому что ему был выделен персональный вагон, персональный состав.
Александр Костинский : Поезд, да?
Николай Александров : Поезд, да! Чтобы только он приехал. И он приехал. Ему показали все за исключением, конечно, военных производств. Когда он все это посмотрел…
Александр Костинский : Она на заводе ЗИЛ был, по-моему, да?
Николай Александров : Да, был на заводе ЗИЛ. И когда он все это посмотрел, ему сказали: «А не хотите ли вы у нас быть министром автомобильной промышленности?»
Александр Костинский : То есть Фердинанду Порше предложили быть министром автомобильной промышленности СССР?!
Николай Александров : Да, СССР, то есть возглавить все автомобильное производство. Но выдвинули одно условие, что он должен был привезти с собой все конструкторское бюро с семьями сотрудников, то есть уже шарашка.
Александр Костинский : Тогда не шарашка, а реально это схема Капицы. Тогда они-то понимали, что один человек… Тут не было специалистов. Они хотели получить не только умную голову, но и целый огромный коллектив, да?
Николай Александров : Да, но они, конечно, создали бы здесь персонально Фердинанду Порше все условия для работы, но Фердинанд Порше отказался. Он не хотел отвечать за судьбы своих сотрудников. Он не мог взять на себя такие обязательства. И он отказался. Он уехал туда.
Александр Костинский : И стал министром автомобильной промышленности в фашистской Германии.
Николай Александров : Нет, не стал.
Александр Костинский : Я шучу…
Николай Александров : Со спецорганами фашистской Германии он много чего побеседовал.
Александр Костинский : По поводу его поездки в СССР.
Николай Александров : Да, конечно, его допрашивали.
Александр Костинский : И вот он приехал. Скажите, а вот сама идея Volkswagen . Кто к кому пришел? Порше пришел к Гитлеру, или Гитлер ему заказал сделать народный автомобиль?
Николай Александров : Гитлер был очень хорошего мнения о Фердинанде Порше, то есть наслышан был о нем хорошо.
Александр Костинский : Хотя ездил он в основном на «Мерседесах».
Николай Александров : Да. И вот он его однажды в 1934 году вызвал к себе и сказал: «Нам для поддержки партийного строительства в Германии нужно осчастливить каждого немца. Это можно сделать только таким путем, что нужно создать народный автомобиль Volkswagen ( Volkswagen переводится как «народный автомобиль»), который бы стоил 999 рейхс-марок (самым дешевым был), и который можно было бы купить в кредит». Тогда Фердинанд Порше взял салфеточку (в ресторане они сидели) и нарисовал на этой салфеточке свой незавершенный проект автомобиля NSU , который не пошел в серию, и говорит: «А вот такой сделать». Перед у этого автомобиля был совершенно похож на то, что пошло потом в серию, а зад был такой немножко квадратненький. Гитлер подправил этот чертежик и расписался: «Да, мне это нравится. Гитлер». И этот автомобиль пошел в серию.
Александр Костинский : Был создан концерн Volkswagen , да?
Николай Александров : Да, он был специально создан, в городе Вольфсбурге строили. Гитлер отпустил на это деньги.
Александр Костинский : Отпустил на это серьезные средства.
Николай Александров : Очень серьезные средства.
Александр Костинский : Он был главным инженеров и главным акционером, да в «Порше»?
Николай Александров : Порше там был всем.
Александр Костинский : На этом концерне?
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : То есть реально у истоков концерна Volkswagen стоял Фердинанд Порше.
Николай Александров : Реально стоял Адольф Гитлер.
Смех в студии
Николай Александров : И Фердинанд Порше. Хотя бы Фердинанд Порше свою предыдущую конструкцию взял.
Александр Костинский : Что тоже для него характерно – он никогда незавершенные разработки не бросал.
Николай Александров : Да, не бросал. Дальше я, честно говоря, не хотел бы распространяться про Volkswagen , потому что это отдельная тема. Но автомобиль пошел, а Фердинанд Порше получил еще один заказ от Гитлера – это создание гоночных автомобилей «Ауто-Юнион».
Александр Костинский : «Ауто-Юнион» принадлежала к вот этому четырехкольцовому…
Николай Александров : Audi, Audi. Дело в том, что фирма «Мерседес», которой благоволил Гитлер, она должна была с кем-то соревноваться, и не только с различными итальянскими гоночными автомобилями. А фирме «Ауто-Юнион» своих хороших гоночных автомобилей не имела. Поэтому для поднятия спортивного престижа страны, что наши автомобили во всем мире лучше (они так и получились лучше в предвоенное время)…
Александр Костинский : То есть конкуренции нельзя!
Николай Александров : Ни коим образом!
Александр Костинский : То есть это тоже был проект Рейхсканцелярии, да, - создание альтернативного гоночного автомобиля?
Николай Александров : Да, да. Фердинанд Порше создал автомобиль «Ауто-Юнион» тип А сначала, а потом тип В, С.
Александр Костинский : Это алюминиевые «сигары» эти?
Николай Александров : Не только «сигары», были и «плюшки». Это были всегда двигатели преемственности Фердинанда Порше с задним расположением двигателя. Это были 12- и 16-цилиндровые моторы очень мощные. Опять же вспомним, как папа делал сковородки, чеканил, легкие алюминиевые корпуса. Формула тогда спортивная предусматривала, что автомобиль вместе с мотором, с рамой, с колесами не мог весить больше 750 килограмм.
Александр Костинский : То есть очень жесткая на вес была.
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : Поэтому он фактически был по авиационной технологии сделан.
Николай Александров : Практически – да.

[*Guderian*]

Александр Костинский : Ну и как, «Ауто-Юниону» удавалось обгонять «Мерседесы»?
Николай Александров : В 80 процентах случаев – да.
Александр Костинский : Да что вы?!
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : То есть они в действительности создали не только конкурента, а конкурента, который превзошел.
Николай Александров : Да. И в разработке этого проекта участвовал и сам Фердинанд Порше, и уже к этому времени подросший Ферри Порше, и Эберан фон Эберхорст, который в фирме «Порше» проработает до 1963 года уже потом у сына Ферри.
Александр Костинский : А кто он был?
Николай Александров : Он был конструктором.
Александр Костинский : Тоже конструктором.
Николай Александров : Тоже конструктором. Но я вот в этот момент хочу закончить, потому что «Ауто-Юнионы» брали очень много Гран-при, и перейти к военной деятельности Фердинанда Порше.
Александр Костинский : Давайте. Только надо сказать одну такую реплику, что, конечно, гонщики тогда это были как космонавты в эпоху Гагарина. Все эти люди были, в общем, абсолютными звездами.
Николай Александров : Да, абсолютными звездами. Они в Германии, честно говоря, по сей день таковыми и являются. Их помнят. Вся символика, которая с ними связана, до сих пор на слуху.
Александр Костинский : Теперь мы к военной теме переходим?
Николай Александров : К военной теме мы сейчас перейдем опять же от гонщиков. Был так называемый берк-майстер, более даже популярный гонщик «Ауто-Юниона», чем Берн Роземайер Ханс Штюк. Почему он берк-майстер, он очень много горных гонок выиграл.
Александр Костинский : Горный король.
Николай Александров : Да, гонщики «Ауто-Юниона» являлись еще как бы и кумирами Люфтваффе, летчиков, Военно-воздушных сил. Поэтому когда в 1943 году в самом разгаре была война с Советским Союзом, Ханс Штюк написал для поддержки летчиков книгу, которая отпечатана была в штабе Военно-воздушных сил Германии в Берлине, и сюда завозилась и распространялась среди летчиков. Она называлась «Люди за мотором». Но самое интересное, что по конструкции гоночных автомобилей «Ауто-Юнион» сам Ханс Штюк никогда не сидел сзади мотора, он всегда сидел впереди мотора. Но тут нужно было летчиков поддержать. Ведь летчики всегда сидят позади мотора.
И вот начинается война. Первое, что делает Фердинанд Порше, первые заказы – это недоделанный, недооснащенный еще автомобиль Volkswagen , который в мизерном количестве поступил к народу, так и не став народным автомобилем фактически, переоборудовать его на военные рельсы. Он делает из него «Кюбельваген», то есть вездеход, плавающий вездеход амфибию.
Александр Костинский : Полноприводный, да?
Николай Александров : Полноприводный. Также из него делается маленький танк, на который ставится крупнокалиберный пулемет или мелкая пушечка. И вот эти вот вездеходы в вермахте очень и очень пользовались большой популярностью. Их было много выпущено. Фактически фирма Volkswagen полностью встала на военные рельсы. А Фердинанд Порше получает новый заказ – надо бы поднять танковое хозяйство. И вот его ожидало самое большое разочарование. Он начал соревноваться с фирмой «Хеншель», и там на конкурсной основе как бы Гитлер должен был выбрать танк, который пойдет. Танков Германии не хватало, честно говоря.
Александр Костинский : Да, они были и не очень качественные.
Николай Александров : Они были не очень качественные. Но как Гитлер, так и Фердинанд Порше к гигантомании были очень склонны, то есть очень тяжелый, очень большой, задавим всех. Танки назывались «Истребитель танков». Фердинанд Порше не смог остановиться и пойти традиционным путем. Он начал играть с моторами. Первое – он поставил дизель с воздушным охлаждением. Потом поставил электродизель так называемый, это привет фирме Лонера. Третий у него был Х-образный, то есть не V -образный, а Х-образный мотор тоже с воздушным охлаждением. В общем, с «Тигром» с индексом «П» (Порше) он ничем не закончил, фирма «Хеншель» выиграла.
Александр Костинский : То есть надо сказать, что у Фердинанда Порше были поражения.
Николай Александров : Были поражения.
Александр Костинский : Вот это одно из его поражений.
Николай Александров : Его поражения были именно как раз на военном поприще. В архиве Министерства обороны в Москве лежит вся документация, техническая документация, с подписями Порше, кстати сказать, с оригиналами, заседание комиссий по созданию 90 танков с названием «Элефант», которые также в армии получили название «Фердинанд». Какая сталь? Чего? Куда? На какой завод? Откуда?
Александр Костинский : То есть вы это читали в Московском архиве?
Николай Александров : Я читал это в Московском архиве на метро «Войковская». Создавались очень тяжело, никакой истории в Великой Отечественной войне для нас…
Александр Костинский : Для нас, слава богу.
Николай Александров : Да, а для немцев не сыграли, потому что 90 выпущенных этих танков… Там примерно 15-20 танков ушли в Италию, остальные попали на Курскую дугу. В Курской дуге они были все или почти все уничтожены.
Александр Костинский : Николай, война закончилась. Член Национал-социалистической партии Германии Фердинанд Порше и его сын… То есть он вступил в партию. Судя по всему, он не был все-таки таким нацистом убежденным.
Николай Александров : Нет.
Александр Костинский : Это как в Советском Союзе – в партию вступали, чтобы занять руководящую должность, да?
Николай Александров : Да, чтобы легче было реализовывать свои инженерные проекты. Но еще одна неожиданность, неприятность у Фердинанда Порше была – это его танк «Мышонок», который, вообще, был сделан в мизерном количестве. Это был как бы 200-тонный бункер на гусеницах. Он, вообще, закончился ничем.
Но, когда кончилась война, Фердинанд Порше быстро бросает все свои дела и бегом, захватив семью, исчезает в маленькой австрийской деревушке.
Александр Костинский : То есть он бежал из Германии, да?
Николай Александров : Да, фактически он бежал.
Александр Костинский : И что? Попал во французскую оккупационную зону, да?
Николай Александров : Он попал во французскую оккупационную зону, и его берут как бы в плен. Он некоторое время сидит там в сортировочных лагерях с сыном Ферри, а потом его берут в плен, увозят в Париж, и он работает на французском заводе. Я все время путаюсь, на каком же заводе он работал? Он работал…
Александр Костинский : Не на «Рено»?
Николай Александров : На «Рено».
Александр Костинский : То есть он мог быть одним из ведущих конструкторов и «Рено», да?
Николай Александров : Да, но он там проработал как бы 22 месяца. Есть такая известная очень фотография (она многократно публикуется), когда Фердинанд Порше с грустным удивительным взглядом смотрит сквозь баранку руля. Это сделано как раз на заводе «Рено». Он там работал не только для «Рено», но и для «Ситроена».
Александр Костинский : То есть французы и он, и сын. Сына потом отпустили, Ферри.
Николай Александров : Я не знаю, что он там такого гениального наработал. По-моему, он там особенные идеи не генерир. Ему это не нравилось. Все-таки плен есть плен.
Александр Костинский : И тут начинается эпоха Ферри Порше, да? Его первым отпускают из лагеря.
Николай Александров : Его отпускают вперед. Папе пришлось там отсидеть как бы 22 месяца, то есть почти два года. Причем эти 22 месяца оказались достаточно сокращенным сроком.
Александр Костинский : За сотрудничество с нацистами фактически, да?
Николай Александров : Для немецкой армии большой роли он не сыграл, а автомобили «Кюбельваген», это был изначально мирный автомобиль. Так получилось. И нацистом он был таким условным.
Александр Костинский : Да, но отсидел реально.
Николай Александров : Отсидел реально, но не в тюрьме, а на заводе.
Александр Костинский : В шарашке.
Николай Александров : В шарашке.

[*Guderian*]

Александр Костинский : Вот он как раз работал в шарашке.
Николай Александров : И вот, когда сына выпустили, сын еще должен был собрать средства, чтобы оплатить выкуп.
Александр Костинский : И собрал?
Николай Александров : Собрал. Но как собрал? Он начал выпускать автомобиль. Для этого он, вернувшись в Австрию, строит на пустыре деревянный огромный сарай в ширину метров 50, а в длину метров 150.
Александр Костинский : То есть вот так реально возрождалась фирма «Порше» в деревянном сарае.
Николай Александров : Да, в деревянном сарае. В этом сарае он создает свою первую модель 356 «Порше». Она еще не имела никаких эмблем. Какой-то треугольничек на капоте. «Порше» там было написано. Это был полностью Ауто-Юнионовский «Рекордваген» приплюснутый – не сигара, а плюшка. С задним расположением двигателя. Сзади у него стоял мотор от Volkswagen с воздушным охлаждением (боксер-мотор) и с кузовом, клепанным из алюминия по папиным технологиям еще, извините, от Богемии.
Александр Костинский : Послушаем Евгения из Москвы. Здравствуйте, Евгений!
Слушатель : Здравствуйте! Я не хочу согласиться о том, что военная разработка Порше не имела значения. Я хочу остановить ваше внимание на тягаче. У него передняя осень была колеса, а задние гусеницы. По дорогам России огромное значение этот тягач имел. Кстати, в советской разработке тоже был такой типа тягач ГАЗ-АА – тоже впереди колеса, а сзади гусеницы. И вот этот тягач по русским дорогам прекрасно ходил, а у нас не получила разработки.
Александр Костинский : Спасибо, Евгений, за важное такое интересное замечание.
Николай Александров : Я просто должен сказать, что этот тягач мог выпускаться совершенно различными фирмами. Наибольшее распространение получили эти тягачи – двухосные сзади, трехосные сзади и так далее, с гусеничным ходом – «Мерседес». Это не принадлежало к разработке Фердинанда Порше. Нет.
Александр Костинский : И вот у нас есть гараж. У нас есть огромный деревянный гараж, в котором Ферри Порше, выкупив отца, начинает…
Николай Александров : Продав первые 50 автомобилей…
Александр Костинский : «Порше»?
Николай Александров : Да, «Порше –356», он, наконец, набирает деньги для того, чтобы выкупить отца. Отец приходит и, честно говоря, уже отец не принимает в выпуске послевоенных автомобилей никакого участия. Он уже сломлен. Он уже в преклонном возрасте. В 1951 году он, вообще, умирает. Нянчит внуков.
Александр Костинский : Надо сказать, что Ферри был верным продолжателем идеи отца. И вот он был прилежным учеником. Фактически он воплотил мечты своего отца в автомобилестроении, и сам внес очень много.
Николай Александров : Да, но ведь 356-й «Порше» был самой примитивной моделью в том смысле, что у него мотор был от Volkswagen , то есть это был дешевый мотор с воздушным охлаждением. Кузов имел конструкцию «Родстера», то есть даже ни малейших намеков на крышу не было. Простенький козыречек такой, а то и вообще без козыречка из оргстекла переднее стекло у водителя, и только алюминиевый корпус. Нужно было что-то придумать. Автомобиль получился удачным.
Александр Костинский : И дешевым.
Николай Александров : И дешевым, и спортивным, и с хорошей аэродинамикой. Он настолько неожиданный дизайн имел, что он пошел в серию и пользовался большим очень спросом.
Александр Костинский : Какой следующий шаг Ферри сделал, когда автомобиль «Порше» стал автомобилем «Порше», о котором мечтают все топ-менеджеры?
Николай Александров : 3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. В 1951 году он умирает, а сразу после смерти отца регистрируется фирма « Porsсhe - AG ».
Александр Костинский : То есть они переезжают в Штутгардт.
Николай Александров : Да, да, да. Они переезжают в Штутгардт.
Александр Костинский : Из Австрии.
Николай Александров : Да. К ним приходят, кстати, некоторые руководители из Volkswagen бывшего. Они уже делают автомобили других модификаций. В конце концов, конечно, там был и «Порше-550» Спайдер, и 356 GS . По-моему, он назывался «Грант-туризма», а не «Грант-спорта». Вроде бы GS , но «Грант-туризма» и так далее, и так далее.
Александр Костинский : Они выигрывают в Мексике, да?
Николай Александров : Да. Спортивные успехи там были потрясающие. И так продолжалось до 1963 года, когда появилась легендарная 911-я «Порше».
Александр Костинский : Михаил из Петербурга, пожалуйста.
Слушатель : Добрый день! У меня вот какой вопрос к Николаю, как к историку. Пусть он мне прояснит ситуацию, если, конечно, он ею владеет, какие у нас за последнее время (или может быть в ближайшем будущем) выйдут книги по советским автомобилям грузовым, допустим, «ЯаЗам», «Я-3» и так далее довоенных и послевоенных?
Александр Костинский : Спасибо большое, Михаил. Понятен ваш вопрос.
Николай Александров : К сожалению, таких книг для массового читателя я в издательских планах не встречал. Я могу только порекомендовать обратиться к книгам издательства «За рулем». Потому что энциклопедия грузовиков там была. А больше я даже не знаю, кто бы что-нибудь издавал. В одном из издательств готовится книга, посвященная вообще российскому автомобилестроению. По-моему, она называется «Россия глазами первых водителей». Но, по-моему, ничего не издается. Недооцененная тема.
Александр Костинский : Итак, Ферри Порше выпускает знаменитую 911-й модель.
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : И что у нас дальше происходит? С этой модели начинается мировая слава Порше?
Николай Александров : Да, да, да. Она получает очень большие, высшие оценки на Парижском автосалоне.
Александр Костинский : Тут я думаю, что в этой машине огромную роль сыграл дизайн.
Николай Александров : Да.
Александр Костинский : Все-таки дизайн и ходовые качества… Вот эта машина стала признаком оригинальности, стала признаком… Казалось бы, дизайн у нее такой выразительный и нельзя сказать, что гладкий, нельзя сказать, что он очень красивый, он скорее более выразительный, ем красивый. Конечно, замечательные ходовые качества для спортивного автомобиля.
Николай Александров : Да, да. Но это уже к папе не имело как бы отношения.
Александр Костинский : Это уже сын.
Николай Александров : Да, это уже сын. Потом уже эта 911-я преобразилась в 912 «Тарга». Это «Тарга Флорио» очень известная.
Александр Костинский : В гонке.
Николай Александров : Да, в гонке. Вот практически, можно сказать, на этом можно было бы и поставить в конструкторской линии точку, но сегодня я хочу сказать, что фирма «Порше» продолжает жить, существовать прекрасно.
Александр Костинский : Ее возглавляют те же люди фактически.
Николай Александров : Да, но Ферри Порше умер в 1998 году.
Александр Костинский : Я имею в виду семья Порше.
Николай Александров : Семья Порше и Пих. Это племянники.
Александр Костинский : Это племянники, это от дочери Порше.
Николай Александров : По линии Луизы. По телевизору совсем недавно я услышал, увидел информацию о том, что якобы фирма «Порше» собирается закупать контрольный пакет акций фирмы Volkswagen , которую основал их отец.
Александр Костинский : Но тут, что характерно, что взять фирмы, которые делали серийные спортивный автомобили для относительно массового употребления, то, пожалуй, «Порше» единственная компания, которая не куплена крупным концерном. Volkswagen купил в свое время и «Бугатти», и «Ламборгини», и «Бентли» и так далее.
Николай Александров : И «Шкода» входит в Volkswagen -групп, и Audi входит в Volkswagen -групп.
Александр Костинский : Но «Порше», как компания…
Николай Александров : Она сохранила свою самостоятельность – да.
Александр Костинский : Тут, наверное, все-таки надо сказать, что самостоятельность самого Фердинанда Порше его наследники, сын, внуки и племянники, сохранили. Это, на мой взгляд, очень ценно.
Николай Александров : Возможно, политика фирмы Volkswagen была основана на том, что нужно было закупать те концерны, которые выпускали много массовых автомобилей. А фирма «Порше» все-таки выпускали и немного и эксклюзивных.
Александр Костинский : Но все-таки несколько миллионов автомобилей-то она выпустила.
Николай Александров : Да, это было.
Александр Костинский : Спасибо

[*Guderian*]