Cтатья o Porsche 959.. - Porsche Club Russland - Официальный Порше клуб России

Model · #1 10.12.2010, 12:03

Развитие идеи

Развитие Porsche 959 (далее – 959) началось в 1981 г, сразу после того, как к работе приступил новый генеральный директор Питер Шутц. В Porsche в то время работал старший инженер Хельмут Ботт, который и познакомил нового директора с идеей 959. Хельмут Ботт знал, что компании Porsche (далее – Porsche) нужен был спортивный автомобиль, который символизировал бы ее спортивность и сохранился в течение ближайших лет. Вместо того, чтобы пойти более легким путем и коммерчески использовать уже полученные лавры, Porsche решила использовать накопленные знания, опыт и достижения в области технологий для того, чтобы создать автомобиль будущего – автомобиль, у которого не было бы равных на улице и трассе и который символизировал бы всю Porsche. Видя в ралли группы В привлекательную арену для испытания нового автомобиля и всей системы ведомых колес, Porsche приступило к созданию 959, подготавливая его к соревнованию вышеупомянутых ралли.

Представление автомобиля на рынке, особенности производства

Для представления прототипа ралли группы В Porsche выбрала автомобильную выставку во Франкфурте в 1983 г. Первый прототип был назван F3. 959, на котором разрешалось ездить по улицам, дебютировал на автомобильной выставке во Франкфурте в 1985 г. в качестве модели 1986 г. Автомобиль изготавливался в 1986 – 1988 годах и обладал 2 модификациями: Komfort и Clubsport. 959 модификации Komfort был самой популярной моделью – он предназначался для езды по улицам и подходил для длительных поездок. Модификация предназначалась для автомобильных соревнований.
Первые модели дошли до покупателей в 1987 году. В то время 959 стоил 225 000 долларов США, или 420 000 немецких марок, а это было наполовину меньше суммы непосредственных расходов Porsche. В общей сложности до конца 1988 года были изготовлены только 292 единицы данного автомобиля.

Дизайн, интерьер 959

При изготовлении 959 использовалось основание кузова 911 Porsche. Дизайн автомобиля также был очень похож на дизайн 911 Porsche, однако новые бамперы с интегрированными вентиляционными отверстиями (в заднем бампере было два вентиляционных отверстия для воздуха, которые создавали вакуум снаружи автомобиля, устраняя таким образом горячий воздух из отделения двигателя), новый задний спойлер и крышка багажника подчеркивали исключительный спортивный силуэт. Форма кузова 959 была “отшлифована” после интенсивных экспериментов в созданном Porsche ветряном туннеле, поэтому даже при езде на большой скорости кузов 959 ни на градус не поднимался вверх (англ. „Zero lifting“), что было особенно важно во время управления автомобилем. Также в задние крылья 959 были вмонтированы маленькие отверстия для устранения воздуха, с помощью которых обеспечивалось охлаждение.

С целью создания прочного автомобиля с небольшой массой для изготовления кузова вместо обычно используемой при производстве автомобилей данной компании стали Porsche применила материалы аллюминия и кевлара (из материала кевлара изготавливались крыша, крылья). Материал кевлара отличает высокая устойчивость к растяжению (если сравнивать по весу, кевлар в 5 раз прочнее стали), он очень легкий, однако чересчур дорогой. С его помощью автомобиль весом в 1450 кг мог достичь высоких динамических характеристик.

Далее >>
http://www.dsautomobiles.com/nasha-b...porsche-959/12

D&S Automobiles

*Guderian* · #2 24.12.2010, 19:58

*Guderian* · #3 24.12.2010, 20:06

*Guderian* · #4 24.12.2010, 20:27

Porsche 961 (модификация 959 для кольцевых гонок)

Главный инженер проекта 961 - Roland Kussmaul (на фото справа)

После впечатляющей демонстрацией силы на ралли "Париж-Дакар" главному инженеру проекта Роланду Куссмаулю было предложено разработать версию для кольцевых гонок в Ле-Мане. Проект получил цифровое обозначение 961. Запас конструкции 959 по расчетам инженеров был достаточно велик, чтобы попробовать разработать версию и для кольцевых гонок.
Работы над проектом начались сразу после возвращения команды из Дакара, в середине февраля. За основу был взят стандартный 959. А уже через 10 недель команда инженеров подготовила первый полноприводной 961 к тестам.
Основные изменения были внесены в конструкцию кузова. Он стал шире и ниже, был уменьшен дорожный просвет. Однако колея спереди и сзади была увеличена лишь на 2 дюйма, чтобы соответствовать правилам.
Стандартный 959 весил 1450 кг - много больше, чем допустимые для группы Б минимальные 1100 кг, поэтому основные части кузова были сделаны из пластиковых волокон. Таким образом удалось понизить вес до 1150 кг. Но Роланд был уверен, что можно снять еще 40 кг, уменьшив размеры радиаторов.
Двигатель получил очень мало изменений: несколько увеличилась степень сжатия, мощность повысили за счет давления наддува (с 450 до 680). Однако, в процессе тестов, основываясь на опыте эксплуатации техники в "динных" гонках, решили все-таки перестарховаться и понизить мощность до 640 лс при 7800 об/мин.
В своей основе двигатель 959 представлял из себя несколько модифицированный агрегат 956: титановые поршни, 4 клапана на цилиндр, воздушное охлаждение. Максимальная мощность на стенде равнялась 800 лс.
Однако, в конструкцию распредвалов Куссмауль внес некоторые изменения, позволявшие "легче настраивать двигатель".
961 оснастили двумя турбонагнетателями, которые позволяли сделать характеристики двигателя более "гибкими" и делали контроль над мощностью более удобным.
Стандартные муфты были заменены, усилены колодки и сцепление, инженеры поколдовали над диффом. Количество передач в коробке оставили прежним, но изменили их отношения.
Электронное управление полным приводом имело 4 программы, в зависимости от условий трассы. Диски колес были заменены на облегченные.
В конструкцию кузова были внесены изменения с целью более удобного и быстрого доступа механиков к узлам.
Первые тесты, проведенные Рене Метжем, выявили плохой контроль машины в быстых поворотах. Команда изменила характеристики задней подвески, но окончательно проблему победить не удалось. Изменение высоты кузова позволило увеличить скорость на прямой на 6 км/ч, но устойчивость от этого не повысилась.
Решение было найдено установкой в задний спойлер аллюминиевого ребра, увеличевшего прижимную силу. Однако, это решение повлекло уменьшение максимальной скорости до 20 км/ч. Улучшая управляемость неизбежно терялась скорость. Аэродинамика 961 была очень "капризной", однако эти изменения почти не повлияли на время круга. Куссмауль заметил по этому поводу, что на круге, длинной 6 км, выигрыш в одном месте компенсировался проигрышем на другом участке трассы: либо скорость, либо устойчивость.

Это ребро прекрасно видно на этом снимке, сделанном в 1986 на трассе Сартэ (Ле-Ман)

*Guderian* · #5 25.12.2010, 00:53

Результаты 961 в соревнованиях.

3 часа Дайтоны, 1986
(Steckkönig / Nierop) 24 место в абсолюте

Ле-Ман 1986
(Metge / Ballot-Léna) 7 место в абсолюте

Ле-Ман 1987
(Metge / Haldi / Nierop) Сход после аварии.

*Guderian* · #6 25.12.2010, 01:10

Прототип 959, показанный в 1983 во Франкфурте, в помещении старого музея Porsche

*Guderian* · #7 25.12.2010, 01:43

Как сказано выше, 959 был омологирован для участия в гонках категории Group B.

Вот выдержка из регламента ФИ для 1986 года:

Поэтому его раллийная карьера была весьма удачна:

1985 год. Pharaon Rally, Аль-Хайри/Спиллер, 1 место
1986 год. Paris-Dakar Rally, Метж/Лемойн, 1 место
1986 год. Mille Pistes Rally, Метж/Андрие, 1 место

Возможно, она была бы еще более успешна, если бы не запрет ФИСА, после гибели Тойвонена в 1986 году, участия машин Groupe B в Международном Чемпионате по ралли.

Однако, успех 959 в проведенных раллийных гонках во многом базируется на прекрасном полноприводном шасси. Это шасси было впервые установлено на "Муле 959" - Porsche 911 SC 4x4, и успешно прошло боевое крещение на ралли "Париж-Дакар 1984" (французский язык)