Porsche 961 (модификация 959 для кольцевых гонок)
Главный инженер проекта 961 - Roland Kussmaul (на фото справа)
После впечатляющей демонстрацией силы на ралли "Париж-Дакар" главному инженеру проекта Роланду Куссмаулю было предложено разработать версию для кольцевых гонок в Ле-Мане. Проект получил цифровое обозначение 961. Запас конструкции 959 по расчетам инженеров был достаточно велик, чтобы попробовать разработать версию и для кольцевых гонок.
Работы над проектом начались сразу после возвращения команды из Дакара, в середине февраля. За основу был взят стандартный 959. А уже через 10 недель команда инженеров подготовила первый полноприводной 961 к тестам.
Основные изменения были внесены в конструкцию кузова. Он стал шире и ниже, был уменьшен дорожный просвет. Однако колея спереди и сзади была увеличена лишь на 2 дюйма, чтобы соответствовать правилам.
Стандартный 959 весил 1450 кг - много больше, чем допустимые для группы Б минимальные 1100 кг, поэтому основные части кузова были сделаны из пластиковых волокон. Таким образом удалось понизить вес до 1150 кг. Но Роланд был уверен, что можно снять еще 40 кг, уменьшив размеры радиаторов.
Двигатель получил очень мало изменений: несколько увеличилась степень сжатия, мощность повысили за счет давления наддува (с 450 до 680). Однако, в процессе тестов, основываясь на опыте эксплуатации техники в "динных" гонках, решили все-таки перестарховаться и понизить мощность до 640 лс при 7800 об/мин.
В своей основе двигатель 959 представлял из себя несколько модифицированный агрегат 956: титановые поршни, 4 клапана на цилиндр, воздушное охлаждение. Максимальная мощность на стенде равнялась 800 лс.
Однако, в конструкцию распредвалов Куссмауль внес некоторые изменения, позволявшие "легче настраивать двигатель".
961 оснастили двумя турбонагнетателями, которые позволяли сделать характеристики двигателя более "гибкими" и делали контроль над мощностью более удобным.
Стандартные муфты были заменены, усилены колодки и сцепление, инженеры поколдовали над диффом. Количество передач в коробке оставили прежним, но изменили их отношения.
Электронное управление полным приводом имело 4 программы, в зависимости от условий трассы. Диски колес были заменены на облегченные.
В конструкцию кузова были внесены изменения с целью более удобного и быстрого доступа механиков к узлам.
Первые тесты, проведенные Рене Метжем, выявили плохой контроль машины в быстых поворотах. Команда изменила характеристики задней подвески, но окончательно проблему победить не удалось. Изменение высоты кузова позволило увеличить скорость на прямой на 6 км/ч, но устойчивость от этого не повысилась.
Решение было найдено установкой в задний спойлер аллюминиевого ребра, увеличевшего прижимную силу. Однако, это решение повлекло уменьшение максимальной скорости до 20 км/ч. Улучшая управляемость неизбежно терялась скорость. Аэродинамика 961 была очень "капризной", однако эти изменения почти не повлияли на время круга. Куссмауль заметил по этому поводу, что на круге, длинной 6 км, выигрыш в одном месте компенсировался проигрышем на другом участке трассы: либо скорость, либо устойчивость.
Это ребро прекрасно видно на этом снимке, сделанном в 1986 на трассе Сартэ (Ле-Ман)