Lada Samara T3: powered by Porsche

[*Guderian*]

Идея создания раллийной машины с центральным расположением двигателя на основе Лада Самара родилась в первой половине 80-ых. Конечная цель - участие машины в раллийном чемпионате по категории Group B.

За рулем 04.1985

"...В 1983 году ФАС СССР приняла решение о проведении отдельного чемпионата СССР по авторалли на автомобилях подготовленных по группе Б (допускаются значительные переделки) в классе 9 (до 2000 см.куб).
В июле и октябре минувшего года (1984) состаялись первые соревнования в 9-м классе..."

LADA Samara Rally был создан в бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа на базе ВАЗ-2108. Принципиальные изменения: центральное размещение силового агрегата (двигатель расположен за сиденьями водителя и штурмана), компоновка классическая (привод на задние колеса).




Устройство задней подвески.



Технические характеристики.

Снаряженная масса - 1000 кг
Дорожный просвет - 190 мм

Двигатель:
Рабочий объем 1850 см.куб
Степень сжатия - 10,5
Мощность 145 л.с. при 7500 об/мин

Трансмиссия:
Пятиступенчатая коробка передач, металло-керамическое сцепление Fichtel & Sachs
Передаточное число главной передачи - 5,3
Дифференциал повышенного трения

Подвеска колес: передняя и задняя независимая.

К сожалению, для АвтоВАЗа, требование правил построить для омологации 200 экземпляров оказалось невыполнимым. Это привело к преждевременному свертыванию проекта, но идея создания мощной раллийной машины продолжала жить.

Эстафету подхватил Экспериментальный Вильнюсский Завод (новое название ВФТС). Во второй половине 1986 года свет увидел проект LADA EVA.





Справедливости ради стоит заметить, что у LADA EVA, от "восьмерки" остались лишь двери, лобовое стекло и головная оптика - весь остальной кузов, выполненный из стеклопластика, был оригинальной конструкции. Кстати, аэродинамику автомобиля доводили специалисты Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации.
Двигатель использовался от ВАЗ-2106 с увеличенным до 1860 кубических сантиметров объемом, с шестнадцатиклапанной головкой блока, распределённым впрыском топлива "Лукас" и турбонаддувом, выдававший 300 л.с. Причем ДВС был расположен не спереди, а сзади (за сиденьями), и приводил задние колеса. Ходовая часть так же претерпела значительные изменения - передняя и задняя подвески на двойных поперечных рычагах опирались на трубчатые подрамники, прикреплённые к центральной части кузова. Очевидцы утверждают, что по динамике и управляемости прототип ни в чем не уступал тогдашней королеве ралли - Lancia Stratos.



В 1987 году уже был готов проект нового спортпрототипа на базе LADA EVA - полноприводная S-PROTO, выдававшая до 350 л.с., но в этом же году FIA запретила участие машин Group B в Чемпионате мира по ралли, и проект так и остался не реализован.
Но создание спорткаров на основе ВАЗ-2108 не прекратилось, ведь кроме Group B в ралли есть и другие соревнования - например, знаменитый "Париж-Дакар". К сожалению, в начале 1990х годов в Союзе, казалось бы, нерушимом, уже намечались некоторые трения и Экспериментальный Вильнюсский Завод не взялся за подготовку "восьмерки" к "Дакару".

Хотя перед руководством АвтоВАЗа имелся крайне удачный пример подготовки раллийной машины класса Group B Porsche 959 Dakar к участию в ралли-рейдах, оно повело себя достаточно инертно, чтобы начать действовать в этом направлении. Тогда активность проявил французкий импортер советских машин Jean-Jacques Poch. Он начал с того, что собрал вокруг себя коллектив единомышленников. В 1989 году Poch приглашает в свою команду своего друга, только что освободившегося от контракта с Peugeot, бельгийца Jacky Ickx. Он, в свою очередь, находился в прекрасных отношениях со сопртивным руководством Porsche. Эти связи определили тип силовой установки для новой машины - 3,6-литровый оппозит от Porsche 964.



А поскольку АвтоВАЗ также сотрудничал в те времена с немецким концерном (помощь в проектиовании ВАЗ-2108), то удалось договориться о поставке полноприводного шасси и КПП от Porsche 959 Dakar.
Силовую конструкцию машины - пространственную трубчатую раму поручили спроектировать известным французским специалистам из фирмы SERA (именно они занимались доводкой аэродинамики легендарного Porsche 917).



Так, в конце 1989 г. на свет появилась Lada Samara T3. Poch SA и АвтоВАЗ при поддержке AvtoExport, объявили о своем намерении ближайшие три сезона провести в чемпионате по ралли-рейдам и завоевать победу, на ставшем к тому времени легендарном, марафоне Paris-Dakar. Стоимость проекта оценивается около 25 млн французских франков.
Технические характеристики включают в себя: пространственный трубчатый стальной каркас, сделанный по технологии (хромансиль), применяемой в авиапромышленности и разработанной в свое время советским авиаконструктором А. Н. Туполевым, кузов из композитных материалов, атмосферный шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche (3600 куб.см) с центральным расположением позади мест пилота и штурмана мощностью 300 л.с.(в дальнейшем 330 л.с.) при 7000 об/мин и крутящим моментом 340 Нм при 4500 об/мин.



Работу двигателя настроивали извесные американские специалисты из компании Аndial, которые специализировались на подготовки Porsche для чемпионата IMSA.
Подвеска представляла из себя конструкцию на независимых двойных поперечных рычагах. Впереди устанавливались по два амортизатора Bilstein, сзади по три амортизатора. Ход подвески 308 мм.
Тормозные механизмы Porsche: дисковые, вентилируемые, 4-поршневые, диаметром 304 мм.
КПП: 6-ступенчатая механическая, с двухдисковым сцеплением.
Запас топлива на борту составлял 330 л и был поделен между 4 баками: один 60-литровый находился спереди, два 60-литровых под седениями пилота и штурмана, еще один 150-литровый размещался за сидениями в центральной части машины.
Длина машины - 4,31 м, колесная база 2,70 м, дорожный просвет спереди - 300 мм, сзади - 330, ширина 1,80 м и высота 1,69 м, вес 1370 кг (на 70 кг больше установленного минимального предела регламентом ФИА). Максимальная скорость 220 км/ч, разгон до 100 км/ч за 7 сек. Колеса 7x16 литые, аллюминиевые, с цетральной гайкой. Шины Michelin 18/73x16 GR3. Машина оснащалась двумя бортовыми компьютерами, 2 резервуарами питьевой воды, резервуаром с воздухом для подкачки шин, электронным компасом, набором датчиков (давление масла, температура двигателя и масла в коробке, вольтметр, и т.д.) и ... прикуривателем! В то время, спорт и курение все еще могли идти рука об руку ...

Все это наделяло машину отменной управляемостью, стабильностью на высоких скоростях, маневренностью, создавало минимальный риск переворота даже при резких поворотах руля на высокой скорости. Благодаря заднемоторной компоновке машина меньше ныряла носом в песок.
От стандартной машины на рейдовую перекочевали: лобовое стекло, фары, задние фонари, дверные ручки («цельнотянутые» в свое время с того же Porsche 924) и эмблема на фальшрадиаторной решетке!


Спортивная карьера

1990 год


Jacky Ickx-Tarin (стартовый номер 213), Patrick Tambay-Lemoyne (211) и Jérôme Rivière-Lafeuillade (215)
Двигатель Porsche на машине Tambay умер еще во время пролога.







Rallye de Tunisie

В составе команды экипаж советских гонщиков. Место Jérôme Rivière занял многократный чемпион СССР по ралли Эугениюс Тумалявичюс, которому ассистировал штурман Сергей Дадвани.
На финише: Patrick Tambay - 2, Jacky Ickx - 3, Эугениюс Тумалявичюс - 4
Кстати, именно советский экипаж выполнял роль «экипажа поддержки» - эдакой «сверхбыстрой технички» для двух других машин.



Jacky Ickx покидает команду. Вместо него - Auriol

Rallye des Pharaons

Auriol/Monnet (стартовый номер 211) - 1 место, Patrick Tambay - 2, Jérôme Rivière - 5



Atlas-Rally

????? - 2 место
????? - 4 место