1935
Первый гоночный сезон выявил как и исключительные достоинства типа "А", так и его недостатки. Уже осенью 1934 года гоночный отдел принялся за подготовку типа "B". Порше, который лично присутствовал при большинстве событий 1934 года, предпринял веские конструктивные изменения в деталях, не отклоняясь при этом от основной концепции.
Для начала, путем расточки диаметра цилиндров до 72,5 мм при сохранении хода поршня в 75 мм, литраж двигателя увеличили до 4951 см3. Степень сжатия увеличилась с 7:1 до 8,95:1. Результатом стала повышенная на 30% мощность в 375 л.с., теперь при 4800 об/мин. Средняя скорость поршня была по прежнему низкой - 12 м/с. Сухой вес машины смог быть уменьшен на 20 кг. Увеличение мощность достигли в основном за счет новых куполообразных поршней и использованного впервые составного коленчатого вала Хирта на роликовых подшипниках. Вплоть до 50-х годов, большинство гоночных машин были оснащены валами Хирта, потому что они допускали более высокое число оборотов - в соответствии с тогдашним уровнем смазочной техники.
Дополнительный бензобак над ногами гонщика убрали, зато центральный увеличили до объема 210 литров. Для этого пришлось удлинить на 110 мм базу, до 2910 мм. Начиная с 1935 года выхлопные трубы приняли типичную для всех последующих машин Auto Union изогнутую форму и выведены прямо наружу. После увеличения крутящего момента с 54 Кгм до 64 Кгм первую скорость стало практически невозможно использовать, поэтому начиная с типа "B" ее заблокировали.
Несмотря на удлинение колесной базы на 110 мм общая длина машины уменьшилась до 3920 мм, колея впереди и сзади расширилась на 30 мм до 1420 мм, общая ширина машины увеличилась с 1660 до 1690 мм. Высоту смогли уменьшить с 1160 до 1020 мм.
Систему охлаждения радикально перестроили. Циркуляция жидкости "радиатор-мотор-радиатор" теперь проходила по отдельным трубопроводам, частично сделанными из латунной жести, частично из гибких шлангов. Как описывалось в предыдущей главе, наиболее простое конструктивное решение использовать продольные трубы шасси себя не оправдало по двум причинам: во-первых, тогдашняя сварочная техника была еще не в состоянии обеспечить требуемую плотность швов, во-вторых, распространение тепла приводило к сильному нагреванию педалей и всей кабины водителя, так как продольные трубы находились внутри кузова - снизу машина была закрыта сплошным днищем - и не охлаждались воздушным потоком.
Кроме того, из соображений аэродинамики, радиатор был установлен с легким наклоном назад. Подвеска задней оси также была изменена. Тяжелые листовые рессоры, относящиеся к неподрессореным массам, заменили расположенными вдоль рамы торсионами. Торсионы, на которые Порше имел патент, значительно уменьшили неподрессореные массы, так как сами они относятся к подрессореным. Боковая обшивка кабины по-прежнему оставалась довольно высокой. Чтобы облегчить посадку, тип "B" получил съемный руль.
На АФУСе 26 мая 1935 года машины Auto Union впервые оснастили встроенными пневматическими домкратами.