После возвращения из большой поездки в Советский Союз Порше снова начал заниматься своей тайной любимой идеей – конструированием и постройкой автомобиля Гран-при. Он часто вспоминал, говоря о персональных впечатлениях как водителя, свою победу в гонке "Prinz-Heinrich-Fahrt" ("Гонка принца Генриха") в 1910 году за рулем автомобиля Austro-Daimler. Это был первый, самостоятельно сконструированный им автомобиль с аэродинамически проработанным кузовом.
Значительно богаче успехами его жизненный путь в качестве конструктора. Достаточно сослаться на его разработки в период 1923 – 1928 гг., которые он сделал для "Общества моторов Daimler" и Daimler-Benz AG (соединение Daimler и Benz произошло в 1926 году). Из них выросли известнейшие немецкие автомобили той эпохи. Сначала Порше закончил конструкцию 4-цилиндрового 2-литрового гоночного Mercedes с компрессором, на котором Вернер победил в гонке Targa Florio в 1924 году. Он обладал сенсационной по тем временам литровой мощностью в 66 л.с/л. На усовершенствованной модификации этой машины с более мощным 8-цилиндровым двигателем Рудольф Караччиола одержал в 1926 году первую из своих 6-ти побед на Гран-при Германии.
Порше, которому технический университет Штутгарта между тем присвоил почетную докторскую степень, в 1927 году удался большой конструктивный прорыв с автомобилем Mercedes S. Победа в дебютной гонке на Нюрбургринге была началом беспримерной серии успехов этих машин и их последователей SS, SSK и SSKL. Все эти модели оснащались известным 6-цилиндровым мотором с верхним распределительным валом и компрессором, который применялся до введения в 1934 году 750-килограммовой формулы. Еще в период работы на Daimler-Benz Порше работал над гоночным мотором, который представлял собой рядный 8-цилиндровик объемом 3 литра и двумя верхними распределительными валами. Однако из-за ухода с Daimler-Benz он не смог довести проект до конца. Его обязанности взял на себя Ханс Нибель, первоклассный инженер, которому 5 лет спустя суждено было спроектировать автомобиль Гран-при Mercedes W25. Было, конечно, не простым совпадением то, что машина оснащалась 8-цилиндровым рядным двигателем объемом 3300 см3, с 2-мя верхними распределительными валами и компрессором.
12 октября 1932 года до бюро Порше дошло известие о том, что решением спортивной комиссии AIACR (международного союза признанных автомобильных клубов) принятая в то время "свободная формула", которая предписывала лишь минимальную и максимальную продолжительность гонок Гран-при, сохранялась только до 31 декабря 1933 года. С 1 января 1934 года автомобили Гран-при должны были обладать максимальным весом 750 кг без воды, топлива, масла и шин, минимальной шириной кузова 85 см, минимальной высотой по сиденью водителя 25 см. Во всем остальном конструктору развязывались руки: рабочий объем неограничен, наддув разрешен, топливо любое. Вызов мастерству конструктора при этих ограничениях состоял в том, чтобы, используя известные тогда материалы, достичь оптимальной мощности, не превышая лимит веса. Порше был невероятно захвачен этим вызовом.
Впрочем, весовая формула была введена международной спортивной комиссией именно с целью остановить рост мощностей и ограничить скорости гоночных автомобилей. Задумка, которая из-за развития науки проектирования легких конструкций, привела к противоположному результату. 750-килограммовая формула вызвала к жизни самые мощные автомобили Гран-при всех времен.
Другой целью новой формулы было – сломить превосходство итальянских и французских машин, которые господствовали в крупных гонках последних лет в лице Alfa Romeo, Maserati и Bugatti.
Порше и его сотрудники решили ответить на новые требования. 1 ноября 1932 года они основали "Hochleistungfahrzeugbau GmbH" ("ООО Строительство автомобилей высокой мощности"), независимую от конструкторского бюро Порше организацию. Директором и финансистом стал Адольф Розенбергер, который благодаря своим широким связям нашел необходимый начальный капитал.
15 ноября 1932 года Порше, Розенбергер, Калес и Рабе встретились в холодных помещениях на Кроненштрассе и определили некоторые основополагающие данные автомобиля Гран-при, воплощению в жизнь идеи о котором они хотели посвятить себя целиком и полностью.
На каталожной карточке Карл Рабе резюмировал результаты дискуссии. В качестве "основополагающих размерностей типа R" были утверждены: среднее расположение двигателя, 16 V-образно расположенных цилиндров, угол развала блока 45 градусов, диаметр цилиндра 68 мм, ход поршня 75 мм, рабочий объем 4358 см3, степень сжатия 7:1, максимальное число оборотов 4500 мин-1, независимая подвеска колес. Бензобак должен был располагаться между двигателем и гонщиком, почти в середине машины. Эти положения строго соблюдались при последующем конструировании и исполнении.
О заднем расположении двигателя и о том, как пришли к этому решению, написано много. Меньшее внимание в литературе уделялось до сих пор тому факту, что Адольф Розенбергер ранее был весьма успешным гонщиком, выступавшим на каплевидном автомобиле Benz, построенном по патентам авиационного инженера Эдмунда Румплера. Его конструктивными особенностями были независимая подвеска и центральное расположение двигателя. И тут вполне можно предположить, что этот личный опыт Розенбергера сыграл существенную роль в принятии решения о расположении двигателя.
Проект Гран-при с внутренним конструкторским номером 22 в недрах "Hochleistungsfahrzeugbau GmbH" быстро прогрессировал в течение последующих месяцев. Эта фирма хотя и была юридически самостоятельна, но в персональном отношении самым тесным образом связана с "Dr.Ing.h.c.Ferdinand Porsche GmbH". Во главу команды, работавшей над проектом, Порше поставил своего главного конструктора Карла Рабе. Йозеф Калес отвечал за мотор, Карл Фрелих – за шасси и подвеску, Эрвин Комменда – за кузов. Конечно, и другие инженеры бюро, каждый в своей области, занимались разработкой деталей для "Hochleistungfahrzeugbau". Самым занятым человеком, решающим особые проблемы, был разносторонний Раймшпис. Фердинанд Порше лично контролировал общий ход проекта 22. Но, кроме того, он занимался и его продажей.
Первые попытки в этом направлении были безуспешны. Разные производители горюче-смазочных материалов, шин и других принадлежностей хотя и высказывали, в общем, интерес, однако не были готовы взять на себя финансовые обязательства по конструированию и использованию гоночного автомобиля Гран-при. Это были времена экономического кризиса, не только в Германии, но и во всем мире.
Другая инициатива, хотя и не принесла мгновенного успеха, стала, некоторым образом, долгосрочной инвестицией. Гонщику Хансу Штуку, который при посредничестве Розенбергера стал одним из соучредителей "Hochleistungfahrzeugbau" с небольшой долей капитала, удалось встретиться в Мюнхене с Адольфом Гитлером. Штук попытался убедить будущего диктатора в необходимости помощи немецкому автоспорту для того, чтобы он вновь обрел большое значение на международном уровне. Несколькими неделями позднее рейхспрезидент фон Гинденбург объявил Гитлера рейхсканцлером. А так как все, что имело отношение к моторизации и немецкому спортивному влиянию в мире, и без того попадало у Гитлера на плодородную почву, нельзя не считать разговор Штука с Гитлером одним из кусочков мозаики.
В январе 1933 г. Порше при помощи заводов Wanderer ознакомил с проектом автомобиля Гран-при руководящий персонал новооснованной AUTO UNION. Существуют две версии того, как происходил этот контакт. С одной стороны, утверждается, что AUTO UNION первым обратился к Порше в связи с проектом гоночного автомобиля, на что тот ответил: "Он уже готов". Другая версия – Порше сам предложил проект автомобиля Р концерну AUTO UNION. Как мы увидим позже, факты больше говорят в пользу второй версии. Достоверно известно, что человеком, положившим на стол дирекции планы Порше, был руководитель службы сбыта концерна Клаус-Детлеф фон Ерцен.
Именно в эти дни на AUTO UNION распространилось известие, что Daimler-Benz решил с большим размахом принять участие в гонках новой 750-килограммовой формулы. Но у Daimler-Benz с его большими и мощными машинами Mercedes имелся хоть и гораздо более маленький, но вполне серьезный конкурент в лице Horch. Главный аргумент фон Ерцена, учитывая время его произнесения – 1933 год, и сегодня звучит очень современно и прогрессивно. "Успешное участие в гонках Гран-при с их сотнями тысяч зрителей и мировым отображением в прессе вполне подходит для того, чтобы распространить на мировых рынках пока неизвестную марку AUTO UNION и служить движущей силой продаж продуктов концерна".
Хотя совет директоров AUTO UNION разделял взгляды Ертцена на оценку рынка, анализ и стратегию продаж, но опасался непредсказуемых расходов. Финансировать проект в одиночку не мог ни AUTO UNION, ни бюро Порше, ни "Hochleistungfahrzeugbau". Бюро Порше и без того в начале 1933 года находилось в тяжелом финансовом положении, поскольку Адольф Розенбергер, будучи евреем, правильно оценил возникающую в стране ситуацию и, прежде чем уехать из Германии, забрал свою финансовую долю в капитале фирмы.
Зять Порше, Антон Пиех, нашел преемника Розенбергера. Им стал Ханс фон Вейдер-Мальберг, столь же восхищенный идеей, сколь и обеспеченный старый гонщик, который прежде принимал участие в гонках на Austro-Daimler. Он купил долю Розенбергера в фирме, а тот покинул Германию 30 января 1933 года, через несколько часов после прихода к власти Гитлера. Отношения с Порше первое время продолжались. Розенбергер продал французским предприятиям Citroen и Mathis лицензии на торсионную подвеску, изобретенную Порше в 1931 году. Позднее Розенбергер эмигрировал в США и сменил имя.
Между тем проблема финансирования проекта Р все еще ждала своего решения. И действительно, ситуация, выглядевшая безнадежной, вскоре стала улучшаться.