[*Guderian*]

Несколькими днями позже своего назначения рейхсканцлером Гитлер держал речь на открытии автомобильной выставки в Берлине, в которой он представил стратегию нового правительства в области автомобильной промышленности. Была принята программа строительства огромной системы скоростных дорог, названная "Райхсаутобан" и призванная соединить важнейшие города Германии между собой и с наиболее значимыми трассами континента. Эта программа под руководством Фрица Тодта была разработана не только в связи с направлением на моторизацию – как гражданскую, так и военную – но и для создания рабочих мест многим миллионам безработных.
В этой же речи Гитлер заявил об отмене транспортного налога и затем перешел к автомобильному спорту. Он провозгласил создание автомобилей, успешных на гоночных трассах мира, национальной необходимостью. И действительно, несколькими днями позже правительство предложило годовую поддержку в размере 600.000 рейхсмарок тому предприятию, которое займется постройкой конкурентоспособного в мировом отношении гоночного автомобиля. Это предложение выглядело – да так оно и было на самом деле – словно специально предназначенным для Daimler-Benz. Однако в это же время у "старейшей в мире автомобильной фабрики" появляется новый и хорошо оснащенный конкурент.
А именно, в начале марта делегация руководящих работников AUTO UNION вместе с Фердинандом Порше приехала к Гитлеру в Берлин. "Фюрер", подобно другим диктаторам всех времен и во всех странах, был твердо убежден в том, что победы в спорте и в автомобильных гонках в особенности, служат для поддержания национального престижа. Все, что хотел порекомендовать Гитлеру в частной беседе Ханс Штук, упало в плодородную почву.
В начале переговоров Гитлер открыто высказал мысль, что все государственные средства должны быть сконцентрированы на Daimler-Benz, поскольку эта, известная ему фирма, уже в то время могла ссылаться на значительные прошлые успехи в гонках. Порше, однако, объяснил "фюреру", со всей возможной психологической подготовкой и с большим терпением, новые технические особенности своей конструкции, а также ее шансы на успех. Доклад Порше продолжался 25 минут – и можно лишь сожалеть о том, что не сохранилось точного текста этой речи. В конце концов Гитлер изменил решение и распорядился немедленно, чтобы государственная поддержка на разработку немецкого автомобиля для Гран-при в размере 600.000 рейхсмарок поступила в одинаковых размерах на счета обеих фирм – Daimler-Benz и AUTO UNION.
Кроме того, государство выплачивало различные по размеру премии за победу, 2 и 3 места в значимых гонках.
Через несколько дней после успешных переговоров в Берлине Порше подписал контракт с AUTO UNION о конструировании автомобиля Р и его дальнейшем усовершенствовании, а также о консультировании гоночного отделения фирмы на период действия 750-кг формулы – 1934-1936 гг. Общий гонорар составлял 300.000 рейхсмарок. Другие подробности и условия оплаты этого контракта можно узнать из письма, которое фирма AUTO UNION направила 23 мая 1936 года министру транспорта:
"В начале 1933 года господин доктор Порше предложил нам разработку гоночного автомобиля. В то время мы полагали, что стоимость разработки и постройки такой машины повлечет за собой финансовые жертвы, которые не способно вынести наше предприятие.
От доктора Порше мы услышали – и это совпадало с нашим мнением – что для усиления роли Германии в мире фюрер и рейхсканцлер придает большое значение участию немецких фирм в конкурентной борьбе на гоночном поприще как внутри страны, так и за ее пределами. По этой причине мы выразили готовность вступить с г. Порше в более подробные переговоры. Принимая во внимание то, что для нас не представлялось возможным в полной мере выплатить требуемую по праву г-ном Порше сумму для покрытия стоимости конструкторских работ, мы, наконец, пришли к совместному соглашению, что из собственных средств предоставляем в распоряжение г-ну Порше за его конструкцию сумму в размере только 75.000 рейхсмарок. Оставшаяся часть его требований, составляющая почти 300.000 рейхсмарок, должна была выплачиваться, только если мы сами получим открытую, т.е от правительства или автоклубов, финансовую помощь для покрытия наших собственных гоночных расходов.
Дословно соглашение, которого мы достигли с г-ном Порше по этому пункту, звучит так:
"Если в период действия договора будут поступать денежные средства на постройку гоночного автомобиля от государства, автоклубов или третьей стороны, то они полностью относятся на покрытие затрат AUTO UNION до достижения ими размера 100.000 рейхсмарок. Все средства, поступившие сверх этой суммы, будут разделены поровну между AUTO UNION и Dr.Porsche GmbH."
Уже 27 мая 1933 года в секретариат AUTO UNION поступило письмо от министра транспорта, датированное 24 мая, дословно звучавшее так:
"Для стимулирования постройки немецкого гоночного автомобиля мною разрешено оказание финансовой помощи в размере 300.000 рейхсмарок и дано указание главной кассе рейха уплатить 100.000 рейхсмарок немедленно и по 50.000 - 15 июня, 15 июля, 15 августа и 15 сентября соответственно на счет, номер которого Вам следует сообщить в главную кассу со ссылкой на это письмо".
Работы во вновь организованном гоночном отделе на заводе Horch начались в мае с соблюдением строжайших мер секретности. Несмотря на это, в печать проникали слухи: можно было, например, прочитать, что 16-цилиндровый мотор возник при соединении 2-х рядных 8-цилиндровых моторов, или то, что мотор будет производиться на заводах Zundapp, которые даже и не входили в AUTO UNION, а рама – на заводе Horch, что соответствовало истине. Как видим, что в каждом слухе есть доля правды.
Выбор места для размещения гоночного отдела – завод Horch – был обусловлен тем, что здесь находились лучшие прецизионные станки.
Положение гоночного отделения в общей структуре концерна было очень сложно определить и можно было понять только из истории создания AUTO UNION. Теоретически оно должно было находиться под контролем технического руководства концерна, расположенного в Хемнитце с членом правления Уильямом Вернером во главе. В качестве сотрудников Вернер, бывший родом из США, имел 2-х инженеров: Зиблера, руководителя проекта, и Штробля, отвечавшего за двигатели и трансмиссию. Этот технический штаб подчинялся непосредственно правлению в лице Рихарда Бруна, духовного отца и фактического движителя создания AUTO UNION. Отделение Вернера должно было осуществлять общий контроль над техническим планированием и разработками внутри концерна, включая и гоночное отделение. Но по понятной причине оно натолкнулось на существенное противодействие со стороны технических руководителей отдельных заводов, которые хотели сохранить, по меньшей мере, часть прошлой независимости. В этой очень ненадежной структуре компетенций, например, Вили Вальб, как руководитель гоночного отделения, обращался по техническим вопросам не в Хемнитц, а в Цвиккау, к техническому директору заводов Horch, инженеру Цербсту. Тот давал Вальбу некоторую свободу в техническом отношении. Конечно, за исключением расходов – изначально слабого места в AUTO UNION. Они должны были утверждаться в Хемнитце. Насколько слабым местом было финансирование гоночного отделения, можно понять из воспоминаний Эберана: "Если мы, например, требовали изготовить три приводных вала, нам отвечали, что нужно попытаться обойтись одним".
Вили Вальб, который имел еще больше, чем Розенбергер, опыта в качестве гонщика на "каплевидном" автомобиле Benz, не только руководил гоночным отделением на заводе и на гоночных трассах. Он отвечал также и за настройку моторов и ходовой части, а также за первые ходовые испытания. Большую часть этих работ он сначала сам и выполнял. Его важнейшими сотрудниками были инженеры Отто Лангштайнер и Роберт Эберан фон Эберхорст. Последнему также были доверены исследовательские и опытно-конструкторские работы по двигателю. Два техника руководили постройкой мотора, ходовой части (Шуберт) и кузова (Келлингер).
Монтаж готовых частей проводился восемью высококвалифицированными механиками, среди них братья Вильгельм и Людвиг Себастиан. Первый, бывший механиком и штурманом Рудольфа Караччиолы, обладал первоклассным гоночным опытом. Кроме всего прочего, он победил вместе с Караччиолой в гонке Mille Miglia 1931 года. Вильгельм Себастиан, который почти никогда не надевал рабочую одежду, отвечал за конечную сборку гоночного автомобиля.
Весь отдел с инженерами, техниками и рабочими составлял сначала 60 человек, впоследствии их число возросло до 75. Общий надзор за постройкой машины осуществлял, разумеется, сам Фердинанд Порше, который, наряду с ежедневными телефонными указаниями, по меньшей мере раз в неделю лично приезжал в Цвиккау. Это происходило обычно с помощью железной дороги, в редких случаях – на им же сконструированном прототипе Wanderer. За рулем находился его сын, тогда 24-летний, Ферри. Младший Порше был, правда, тоже задействован в конструкторской работе над типом 22 и во время этих визитов контролировал отдельные элементы конструкции. Если Фердинанд Порше ехал один, он делал это на поезде. Выходил из спального вагона в 5 утра на станции Вайссенфельс. Обычно его встречали Эберан или Лангштайнер.
Во время визитов в отдельной комнате на большом столе Порше показывались для оценки все детали, изготовленные со времени прошлого посещения. Деталь за деталью досконально проверялись Порше, после чего он беседовал о результатах с ответственными работниками. Иногда дело оборачивалось бурным выражением нетерпения или недовольства со стороны Порше, а именно тогда, когда количество или качество изготовленных деталей не соответствовало его представлениям.
Инспекция простиралась и на детали, находившиеся на стадии монтажа или сборки, такие как рама, подвеска колес, двигатель и т.д. Порше работал целый день почти без перерыва – все, чем он питался в это время, была одна булочка – пока вечером не отбывал на поезд, увозивший его в Штутгарт.